CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAO DE FROTAS

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    07-Jan-2017

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    NTC Associao Nacional do Transporte de Cargas

    CUSTOS OPERACIONAIS,

    FRETES E RENOVAO DE FROTAS

    (Atualizado em agosto 2.001)

    NEUTO GONALVES DOS REIS

    Mestre em Engenharia de Transportes pela EESC-USP Ps-graduado em Administrao de Empresas pela FGV Ps-graduado em Engenharia Econmica pelo IPUC-MG

    Extenso em Distribuio de Produtos PELA FGV Engenheiro Civil pela EEUFMG

    Jornalista especializado em Transportes Ex-editor de Transporte Moderno

    Ex-professor de Transportes da Mau e FMU Consultor tcnico da NTC

    Medalha JK do Mrito do Transporte (CNT)

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    NTRODUO

    Custos logsticos

    Ao escolher um sistema de transporte, deve-se levar em conta no apenas o valor do frete, mas o chamado custo logstico total (Kotler, 1974):

    CT = F + CLF + CLV+VP

    CT = Custo total de distribuio do sistema proposto F = Custo de transporte (frete) CLF = Custos logsticos fixos (armazenagem, embalagem de transporte, preparao de

    pedidos, etiquetagem, embalagem, emisso de notas fiscais, fracionamento de carga, atendimento ao cliente etc.);

    CLV = Custo logsticos variveis VP = Custo total de perdas de vendas, devido demora das entregas

    Geralmente, os fretes dos meios mais lentos (navegao e ferrovias) so menores, porm ocasionam maiores perdas de vendas.

    Deve ser escolhido o meio ou o sistema (conjunto intermodal) que minimiza o custo total).

    Seleo de meios de transportes

    Estima-se que os custos de transporte representam, em mdia, 70% dos custos logsticos.

    Na seleo dos meios de transporte, levam-se em conta alguns fatores, como:

    ?? Custo fixo - Necessidade de investimento inicial por tonelada. Geralmente, quanto maior a capacidade, maior a necessidade de investimento (exemplos: martimo, ferrovirio e dutovirio);

    ?? Custo varivel - Custo de operao por t.km. Geralmente, quanto maior a capacidade, menor o custo varivel. (exemplo: transporte martimo).

    ?? Rapidez Velocidade do transporte, fator tanto mais importante quanto maior for o valor da mercadoria por tonelada. Geralmente, os meios mais rpidos so aqueles de maior custo por tonelada. O areo o meio mais rpido de todos.

    ?? Disponibilidade Existncia do meio nas vrias origens e destinos. No caso brasileiro, h pouca disponibilidade de meios no rodovirios;

    ?? Confiabilidade Probabilidade de que a mercadoria chegue ao destino sem avarias dentro do prazo programado. Os dutos e rodovias tm alta confiabilidade. No Brasil, o mesmo no se pode dizer quanto s aquavias e ferrovias.

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    ?? Capacidade Volume de carga transportado por viagem. Geralmente, os meios mais lentos e que exigem maiores investimentos (ferrovirio, martimo e dutovirio) apresentam maior capacidade

    ?? Freqncia Intervalos entre viagens. O dutovirio, por exemplo, apresentam a melhor freqncia, pois o servio contnuo. Outros meios de grande capacidade, como o ferrovirio e o hidrovirio, apresentam baixa freqncia.

    Uma anlise do setor rodovirio mostra que ele tem, na maioria dos casos, caractersticas ainda vantajosas no Brasil em relao aos outros meios:

    ?? Baixo custo fixo (as rodovias so construdas pelo governo e os equipamentos de transporte podem ser adquiridos at por pessoas fsicas);

    ?? Custo varivel mdio (inferior ao do areo, porm superior aos dos demais), especialmente porque o diesel relativamente barato no Brasil;

    ?? Boa rapidez (s superado pelo areo);

    ?? Boa confiabilidade (s superado pelo dutovirio);

    ?? Boa disponibilidade ( o nico que cobre praticamente todo o pas e o nico que faz o transporte porta-a-porta). O pas tem 1,8 milho de km de rodovias contra menos de 30 mil quilmetros de ferrovias.

    ?? Boa freqncia (s superada pelo dutovirio);

    ?? Baixa capacidade (porm mais alta do que a do areo).

    Importncia dos custos e fretes rodovirios

    No Brasil, embora com a privatizao das ferrovias e dos terminais porturios, a participao dos demais modais deva crescer, o rodovirio ainda o responsvel por quase 63% das t.km movimentadas.

    importante, portanto, tanto para o administrador de transportes, quanto para o administrador logstico do embarcador, dominar as tcnicas de formao e controle de custos operacionais de caminhes, dos fretes rodovirios e da vida econmica dos veculos.

    O primeiro, para oferecer ao cliente um custo real. O segundo, para ter condies de discutir tecnicamente as planilhas que lhe forem apresentadas.

    Por que calcular/controlar os custos

    Por que o administrador de transportes deve calcular e controlar os custos operacionais? No seria mais prtico trabalhar com os custos e tabelas j calculados pela entidades do setor e pelas revistas especializadas?

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    Embora essas fontes devam ser usadas como padro de referncia (benchmarking) para se comparar o custo operacional da transportadora, as variveis que influenciam tal custo e as peculiaridades de cada empresa so mltiplas. Entre elas:

    ?? Quilometragem percorrida; ?? Tipo de operao; ?? Tipo manuteno; ?? Tipo de estrada, tipo de carga;

    ?? Local de operao (beira-mar ou interior, clima quente, frio ou chuvoso etc.) ?? Tipo de carga; ?? Tipo de trfego; ?? Porte do veculo; ?? Velocidade Como os custos fixos diminuem, mas os variveis aumentam com a

    velocidade, existe sempre uma velocidade mais econmica para o veculo rodar;

    ?? Existncia ou no de carga de retorno.

    Seria impraticvel calcular um custo operacional, mesmo que para um tipo de especfico de servio (carga fraciona, lotao, frigorfico etc.) e consider-lo como padro para todas as empresas.

    Para ser um custo prximo da realidade, necessrio, portanto, mesmo quando se utilizam softwares externos, aliment-los com os dados da prpria empresa.

    Mas, afinal, vale a pena gastar tempo e dinheiro com funcionrios especializados, formulrios complicados e softwares especficos s para se apurar todas as parcelas que compem o custo operacional de uma frota?

    Em dcadas passadas, pesquisas realizadas mostravam que a maioria das transportadoras existentes no estavam preocupadas com o assunto.

    Muitos transportadores viam no controle de custos pura perda de tempo ou dinheiro jogado fora, quando no um luxo desnecessrio.

    Os empresrios preferiam entregar esta tarefa s suas entidades de classes que se encarregavam de elaborar tabelas inchadas e lutar no s por aumentos constantes junto ao governo, mas tambm pela criao de uma verdadeira reserva de mercado, por meio de regulamentaes, para restringir a entrada de novos operadores, e as chamadas comisses de especialidades.

    No fundo, o maior objetivo de tais comisses era sempre de buscar a formao de um cartel, algo praticamente inatingvel num mercado altamente competitivo.

    As tabelas da NTC surgiram em 1980 e foram aperfeioadas em 1982. Cobriam vrios tipos de operaes, como carga expressa, carga, urgente, carga comum fracionada, carga

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    industrial, lotaes, grandes massas, mudanas, bebidas, fertilizantes, cargas frigorificadas, postes etc.

    Nos ltimos anos, com o fim do controle de fretes (extinto em 1988), a tendncia para a fixao dos preos CIF (custo seguro e frete), o fim da publicao das tabelas de tarifas, a evoluo da informtica e surgimento de computadores de bordo e muitos softwares de clculo e controle no s dos custos como um todo, mas tambm de elementos especficos do planilha (como pneus, manuteno, combustveis etc.), a estabilizao econmica; o estreitamento das margens de lucro e a tendncia para negociao com base em planilhas abertas, aumentou o interesse pelo clculo e pelo controle dos custos.

    Isto est obrigando as empresas a calcularem os seus prprios custos e aperfeioarem seus mtodos gerenciais.

    Dentro do moderno conceito de administrao, o administrador de transportes deve ser visto com um elemento de um sistema aberto, que processa informaes (inputs), das quais devem resultar decises para a empresa.

    Uma vez implementadas. essas decises produzem novas informaes, que realimentam o sistema.

    Assim, o exato conhecimento e o controle adequado dos seus custos operacionais so indispensveis para o sucesso de decises como:

    ?? Investimentos alternativos: investir em frota, em terminais ou em tecnologia e informtica?

    ?? Arrendar ou comprar uma frota? Comprar vista, por meio de Finame ou consrcio?

    ?? Determinar a hora certa de renovar a frota;

    ?? Decidir entre fazer e comprar. Por exemplo: manuteno prpria ou terceirizada;

    ?? Estabelecimento de padres de desempenho e produtividade, alm da anlise e correo de qualquer desvio em relao a esses padres;

    ?? Avaliar a situao real da empresa e estudar medidas eficazes para atenuar a concorrncia, como concesso de descontos ou prazos maiores;

    ?? Aplicao de modernas tcnica de benchmarking, isto , alcanar ou superar, para cada elemento de custo, produtividade ou qualidade, o melhor padro existente no mercado entre as empresas do mesmo ramo ou concorrentes mais prximos.

    FLUXOGRAMA DO PROCESSO

    Anlise do processo produtivo

    Para melhor localizar os custos de transportes, preciso compreender o seu Sistema Operacional e conhecer as etapas do processo produtivo (tabela1).

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    A descrio baseia-se no transporte de carga seca, mas pode ser aplicada, com ligeiras adaptaes a outras especialidades.

    Para no tornar o exemplo muito complexo, o processo inclui apenas as operaes fsicas. Foram excludas, portanto, as atividades burocrticas, principalmente as de natureza fiscal, presentes em todas as etapas do processo (ordens de coleta, notas fiscais, conhecimentos, manifestos, romaneios de carga, documentos de seguros, controles internos, paradas em barreiras fiscais etc.).

    Tabela 1 Exemplo de fluxo operacional 1 Coleta de

    merca- dorias

    ?? Solicitao de coleta pelo embarcador ?? Verificao da disponibilidade de veculos de coleta ?? Apanha da carga junto ao embarcador ?? Transporte da mercadoria at o armazm da transportadora ou

    at a casa do destinatrio. 2 Terminal

    de cargas (arma- zm)

    ?? Recepo descarga e conferncia das mercadorias coletadas ou recebidas da coleta ou de outras filiais

    ?? Triagem e classificao das mercadorias recebidas, por praa de destino

    ?? Transporte interno at os boxes reservados para cada praa ?? Transporte interno dos boxes at a plataforma de embarque ?? Carregamento dos veculos por destino

    ?? Conferncia e arrumao das cargas nos veculos. 3 Trans-

    fernncia (expe - dio)

    ?? Programao de veculos disponveis para viagem ?? Transporte da carga da origem ao destino (transferncia) ?? Descarga da mercadoria no terminal de destino ou diretamente

    no terminal do destinatrio. 4 Entre-

    ga de merca-dorias

    ?? Programao de entregas por rota (roteirizao) ?? Anlise e seleo dos veculos disponveis para entrega

    ?? Carregamento das cargas a serem entregues ?? Conferncia e arrumao das cargas nos veculos ?? Transporte das mercadorias at os seus destinatrios ?? Descarga das mercadorias nas casas dos destinatrios

    ?? Registro de controle de entrega, processamento da documentao fiscal, informao e cobrana do embarcador.

    FONTE: Custo Real, NTC (1996).

    Podem existir situaes que exijam operaes mais simples ou mais complexas do que as aqui apresentadas.

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    Esquemas operacionais

    Os tipos de servios descritos acima do origem a quatro esquemas operacionais distintos:

    1. Servio de lotao ou carga direta (FTL) Tambm conhecido como full truck load, o servio que envolve apenas a coleta na porta do embarcador de um caminho lotado e a entrega no destinatrio. Este tipo de operao no exige que a transportadora mantenha terminais de carga, nem filiais.

    2. Servio de carga fracionada (LTL), distribuio local Tambm conhecido como less than truck load, envolve a coleta na origem, o transporte at um terminal da prpria cidade ou regio e a entrega no destino, dentro de um raio pequeno. Neste caso, a empresa necessita de um nico terminal.

    3. Servio de carga fracionada (LTL), distribuio regional - A carga coletada, levada para o terminal da origem, processada, transferida para o terminal de destino, reprocessada e entregue no destinatrio. A operao exige pelo menos um segundo terminal, ou seja, matriz e, pelo menos, uma filial.

    4. Servio de carga fracionada (LTL) com distribuio via terminal de trnsito ou consolidao A operao semelhante anterior, mas a carga reprocessada em um ou mais terminais de trnsito ou de consolidao intermedirios, entre o terminal de origem e de destino.

    Esse tipo de empresa precisa manter filiais organizadas, com terminais estruturados, para processar e redistribuir as cargas para diversos territrios em diversas regies.

    Alm das quatro categorias acima, existem tambm empresas mais simples, dedicadas exclusivamente entrega (distribuidoras) ou coleta de cargas (empresas de coleta) e a realizar exclusivamente as transferncias para as transportadoras (empresas frotistas).

    Fluxos operacionais

    Para os quatro tipos de servio apresentados no bloco anterior, o fluxo operacional est na tabela 2.

    O nmero de operaes cresce de 5 no esquema 1, para 12 no esquema 2, chegando a 19 no esquema 3, e 26 no esquema 4.

    Quanto mais complexo o sistema operacional necessrio, maior ser o nmero de operaes e processamentos (carregamentos, descarregamentos, manuseios, conferncias, processamento de documentos etc.).

    Conseqentemente, quanto mais complexo o esquema operacional, maior ser o custo do transporte.

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    Tabela 2 Atividades do fluxo operacional por tipo de transporte Atividade 1 2 3 4 Coleta Conferncia de volumes e NF no embarcador x x x x Manuseio interno no embarcador x x x x Carregamento do veculo no embarcador x x x x Transporte embarcador destinatrio x Entrega ao destinatrio x Transporte embarcador terminal x x x Processar no terminal de origem Descarga da coleta ou de veculo em trnsito x x x Conferncia de notas fiscais e volumes x x x Manuseio interno no terminal da transportadora x x x Conferncia para reembarque ou entrega x x x Carregar veculo de entrega ou transferncia x x x Processar documentos (expedio x x x Transportar ao terminal de redistribuio ou destino x x x Processar no terminal de Transito Descarga de volumes para conferncia x Conferncia das notas fiscais e volumes desembarcados x Manuseio interno no terminal do transportador x Conferncias para reembarque x Carregamento do veculo para transferncia nos trechos seguintes

    x

    Processar documentos fiscais e de seguros x Transferncia nos trechos seguintes x Processar no terminal de destino Descarga da carga transferida x x Conferncia das notas fiscais e volumes x x Manuseio interno no terminal da transportadora x x Conferncia para entrega x x Processar documentos (expedio) x x Carregamento dos veculos de entrega x x Transporte para entrega x x Entrega ao destinatrio x x x x FONTE: CUSTO REAL, NTC (1996).

    COMPONENTES DA TARIFA

    Principais componentes

    De acordo como Manual do Sistema Tarifrio da NTC, a tarifa rodoviria formada por:

    ??Frete-peso;

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    ??Frete-valor (avarias e colises)

    ??GRIS (desvios de carga)

    ?? Taxas

    ?? Pedgio

    O frete-peso composto por:

    ??Despesas Operacionais de transferncia (DOT);

    ??Despesas Administrativas e de Terminais (DAT);

    ??Despesas Operacionais de Coleta (DCO);

    ??Despesas Operacionais de Entrega (DET);

    Seja na transferncia, na coleta ou na entrega, os custos operacionais do veculos dividem-se em:

    ??Custos Fixos - No variam com as quilometragem mensal);

    ??Custos Variveis - Proporcionais quilometragem mensal.

    As despesas administrativas de terminais englobam todos os custos indiretos operacionais que no esto relacionados com a operao dos veculos.

    Recentemente, com a evoluo dos roubos de carga, tem-se tornado necessrio incluir, como item parte as despesas de gerenciamento de risco.

    J o frete-valor, que antigamente destinava-se a cobrir tais despesas, tende a contemplar especificamente o seguro e seu gerenciamento.

    Resultantes dos usos e costumes, so praticada ainda vrias das chamadas generalidades, cuja finalidade consiste em cobrir determinados custos administrativos, riscos ou mesmo despesas de coleta e entrega, enfim, custos no previstos nos sistemas mais antigos de clculo.

    Controles de custos

    Devido sua importncia, alguns destes custos exigem controle mais apurado. At alguns anos, este controle era muito trabalhoso, exigindo o preenchimento de muitos impressos e formulrios. Hoje, no entanto, existem numerosos softwares que facilitam o controle de todos os itens ou qualquer um deles em particular.

    medida que cada custo for sendo analisado, sero expostas tambm algumas maneiras de control-los.

    CUSTOS FIXOS DE OPERAO

    ?? Depreciao do veculo:

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    ?? Remunerao do capital empatado:

    ?? Licenciamento;

    ?? Seguro obrigatrio (DPVAT);

    ?? Seguro contra coliso, incndio e roubo (facultativo);

    ?? Seguro contra danos materiais e pessoais a terceiros (facultativo);

    ?? Salrio e encargos de motorista/ajudantes;

    ?? Salrios e encargos de pessoal de oficina.

    Depreciao

    Existem trs mtodos bsicos de depreciao:

    ?? Legal ou contbil;

    ?? Operacional ou tcnica;

    ?? Econmica.

    Depreciao Legal

    Atende s necessidades contbeis e fiscais. uma despesa (crdito) correspondente diminuio do valor contbil dos bens do ativo (dbito) correspondente perda de valor contbil resultante do desgaste pelo uso, ao da natureza e desgaste normal..

    Como a contabilizao direta da compra como despesa gera um custo muito elevado no primeiro ano e muito baixo nos anos seguintes, o ativo capitalizado e o contador vai dando baixa, como custo, de uma parcela fixa a cada ano.

    O prazo de depreciao aquele durante o qual se pode esperar a utilizao econmica do bem.

    O desgaste pelo uso ou ao da natureza afetam fisicamente o equipamento, reduzindo sua capacidade de produo. J a obsolescncia no depende do estado do equipamento, mas do lanamento de modelos mais novos e eficientes.

    A obsolescncia excepcional, acidentes e catstrofes no podem ser includos na depreciao.

    A depreciao legal no representa desencaixe. Pressupe-se que esse valor seja includo no preo e que, com ele, a empresa forme um fundo de caixa para repor o veculo.

    Quanto maior o valor que puder ser contabilizado, maior a chamada recuperao fiscal, ou seja, a reduo do Imposto de Renda e Da Contribuio Social a pagar.

    Isso adia o pagamento do Imposto de Renda. Quando o caminho vendido, faz-se o acerto, apurando o resultado (lucro ou prejuzo) pela diferena entre valor de venda e valor contbil residual).

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    A recuperao fiscal depende do tipo de atividade e porte da empresa. Inexiste, por exemplo, numa repartio pblica. Pode ser maior para um banco do que para uma transportadora. A existncia de incentivos fiscais, reduz as alquotas de IR e devem ser levadas em conta no seu clculo.

    A taxa real de recuperao fiscal muito importante na anlise de alternativas de financiamento envolvendo leasing, cujas prestaes so contabilizadas integralmente como despesa, gerando maior economia tributria do que as outras alternativas.

    A depreciao legal linear e no tem relao com o valor do bem no mercado.

    Exemplo

    Um veculo comprado por R$ 100 mil vista tem a sada de caixa (crdito) lanada na conta do ativo Bancos e debitada (entrada) na conta tambm do ativo Veculos.

    Se a taxa de depreciao for de 20%, no fim do primeiro ano, haver um crdito (sada) de R$ 20 mil na conta Veculos, que baixa para R$ 80 mil; e um dbito (entrada) de R$ 20 mil na conta Depreciao.

    Repete-se o procedimento at a depreciao acumulada atingir R$ 100 mil. A conta daquele veculo, mesmo zerada, permanecer aberta, at a sua venda. Sua despesa contbil de depreciao da em diante passa a ser zero.

    Se a empresa estiver sujeita a 15% de IR mais 8% de Contribuio Social, sua recuperao fiscal anual ser de 23% sobre R$ 20 mil, ou seja, R$ 4,6 mil por ano.

    Depreciao Operacional

    Atende de maneira mais adequada do que a depreciao contbil s necessidades de elaborao de custos operacionais e de planilhas de fretes por idade dos veculos. Corresponde perda efetiva de valor comercial do veculo no mercado.

    Reflete melhor a realidade, uma vez que:

    ?? A perda de valor muito grande no incio, mas decresce com o tempo, at praticamente estabilizar-se;

    ?? Quando uma transportadora compra um caminho, espera retorno rpido, podendo arcar com maiores custos nos primeiros anos;

    ?? A eficincia do equipamento reduz-se gradativamente com o tempo. Aps alguns anos, um caminho de linhas longas transferido para linhas curtas ou para entregas urbanas e pode encerrar sua carreira num ptio de manobra;

    ?? Veculos mais modernos e eficientes vo sendo lanados, tornando o atual menos eficiente;

    ?? Permite compensao entre o aumento do custo de manuteno e a reduo da depreciao;

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    ??Evita erros na distribuio dos custos de capital ao logo do tempo, pois os valores residuais a cada ano so diferentes para os dois mtodos.

    Levantamento de mercado

    Uma maneira prtica de se calcular a depreciao operacional levantar o valor de mercado do veculo em revistas especializadas ou mesmo pelas tabelas de IPVA.

    Exemplo prtico (Tabela 3):

    Tabela 3 Depreciao operacional de um Ford 4.0000 Ano Valor (R$) Perda (R$) Perda (%) ndice

    0 43.900,00 - - 100,00 1 30.000,00 13.900,00 31,66 68,34 2 28.000,00 2.000,00 4,56 63,78 3 27.000,00 1.000,00 2,28 61,50 4 25.875,00 1.125,00 2,56 58,94 5 24.700,00 1.175,00 2,68 56,26 6 23.260,00 1.440,00 3,28 52,98 7 22.000,00 1.260,00 2,87 50,11 8 20,800,00 1.200,00 2.73 47,38

    Fonte: Revista Caminhoneiro, dezembro 2.000

    Nota-se que a perda muito menor que a obtida pelas taxas legais de depreciao e que embora as perdas mostrem ntida tendncia de decrscimo com a idade, no existe uma escala rigorosamente decrescente.

    Modelo exponencial

    Para tornar a escala de perdas decrescente, pode-se trabalhar com modelos matemticos e uma curva estatstica para cada veculo, partindo do valor residual ao fim de um determinado nmero de anos:

    Vn = (1 r)n.C

    C = Custo de reposio do equipamento (sempre igual a Vo)

    Vn = Valor no fim do ano n

    r = Taxa de valor residual ao fim do ltimo ano;

    Assim, no caso anterior, como o valor residual de 47,38% ao fim de oito anos, tem-se:

    0,4738 = (1 r)8

    (1 r) = 0,47381/6 = 0,9109

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    Tabela 4

    Modelo do dgito do anos

    Por este mtodo, tambm decrescente, a taxa de depreciao de no ano N de um veculo de vida til n corresponde a uma frao cujo denominar a soma dos n primeiros naturais e o numerador eqivale aos anos remanescentes de vida:

    r = (n N + 1)(1 - k)/ ? n

    Este foi o mtodo adotado pela extinta EBTU na sua planilha para nibus urbanos e mantido pela ANTP.

    Para seis anos de vida til a soma dos seis primeiros naturais vale 42 ou seja a soma dos seis primeiros termos de uma PA com primeiro termo 1 e razo 1.

    Sn = n(n + 1)/2.

    Por sua vez, o numerador varia de 6 no ano 0 a 0 no ano 6. Se k = 0,20, o fator 1 - k vale 0,80 (Tabela 5).

    Tabela 5

    Valor residual para 6 anos, n = 6, residual = 20% ANO n N + 1 Soma Quociente Quociente

    x 0,8 Depreciao acumulada

    01 6 21 (6/21) = 0,286 0,229 0,229 02 5 21 (5/21) = 0,238 0,190 0,,419 03 4 21 (4/21) = 0,190 0,152 0,571 04 3 21 (3/21) = 0,143 0,114 0,686 05 2 21 (2/21) = 0,095 0,076 0,762 06 1 21 (1/21) = 0,048 0,039 0,800 Soma 21 - (21/21) = 1,000 0,800 -

    Depreciao do F-4000 pelo mtodo exponencial Ano Valor (R$) Perda (R$) Perda (%) ndice 0 43.900,00 - - 100,00 1 39.986,59 3.913,41 8,91 91,09 2 36.422,04 3.564,55 8,12 82,97 3 33.175,24 3.246,80 7,40 75,57 4 30.217,88 2.957,36 6,74 68,83 5 27.524,14 2.693,73 6,14 62,70 6 25.070,54 2.453,60 5,59 57,11 7 22.835,66 2.234,88 5,09 52,02 8 20.800,00 2.035,66 4,64 47,38

  • 14

    Na prtica, pode-se dividir a frota por idade, multiplicar os coeficientes acima pelo nmero de veculos de cada ano e somar os resultados, para se obter o coeficiente geral de depreciao da frota.

    Exemplo Calcular a depreciao de uma frota de 20 veculos, com preo de compra de R$ 100.000,00,valor residual de 20%, com a segunte distribuio de idades:

    0 a 1 ano 1 a 2 anos 2 a 3 anos 3 a 4 anos 4 a 5 anos 5 a 6 anos 2 3 6 4 2 3

    Os clculos so os seguintes:

    Tabela 6 Depreciao de uma frota de 20 veculos

    Pelo mtodo do dgito dos anos

    Ano Frota

    Depreciao anual por veculo

    Depreciao anual da

    frota

    Depreciao acumulada por veculo

    Depreciao acumulada

    da frota

    Valor residual da frota

    1 2 0,229 0,457 0,229 0,457 1,543 2 3 0,190 0,571 0,419 1,257 1,743 3 6 0,152 0,914 0,571 3,429 2,571 4 4 0,114 0,457 0,686 2,743 1,257 5 2 0,076 0,152 0,762 1,524 0,476 6 3 0,038 0,114 0,800 2,400 0,600

    21 20 0,800 2,667 11,810 8,190 Valores para a frota (em R$ mil) 266,7 1,181,0 819,0

    Mtodo da depreciao mdia anual

    Quando a variao do custo com a idade do veculo importante para o clculo (por exemplo, na determinao da vida til econmica de um veculo), devem ser utilizados os modelos matemticos apresentados ou diretamente o valor de mercado do veculo usado.

    No entanto, quando o objetivo apenas o custo mdio anual, para efeito de oramento, admitindo-se que a transportadora tenha uma distribuio equilibrada de caminhes por idade, o mtodo linear satisfaz plenamente, desde que adotado um valor residual correspondente ao preo de revenda do veculo no fim da sua vida til. Neste caso, tem-se:

    D = (P L)/n

    D = Depreciao por ano (ou por ms)

    P = Preo de compra do veculo mais implementos L = Valor residual

  • 15

    n = Vida til em anos (ou meses) Fazendo-se (L/P) = k, tem-se: D = P(1 k)/n

    O coeficiente anual ser

    r = (1-k)/n

    Depreciao Econmica

    Para o economista, no existe relao direta entre o valor do veculo e a depreciao. As escolhas do mtodo e da base de depreciao constituem decises independentes, que no se relacionam com a vida til ou com os servios prestados.

    O que conta a velocidade na qual o empresrio deseja recuperar o capital investido que retornos adicionais espera para expandir seu negcio.

    As taxas de depreciao podero ser elevadas, principalmente quando houver:

    ?? Obsoletismo rpido ou planejado

    ?? Instabilidade econmica

    ?? Riscos tcnicos ou mercadolgicos elevados.

    Em suma a depreciao econmica engloba no apenas a depreciao, mas tambm o retorno desejado, ou seja a remunerao do capital (veja bloco seguinte).

    Este custo conjunto , s vezes, chamado de Custo de Propriedade.

    Um mtodo simples para calcular o custo de propriedade consiste na utilizao de uma frmula da matemtica financeira que fornece o valor P das n prestaes constantes necessrias para trazer de volta o capital P taxa i% por perodo (ano ou ms):

    R = Prestao anual (ou mensal) P = Investimento inicial i = Taxa anual (mensal) de retorno

    L = Valor residual aps n perodos v = 1 + i n = Perodo de depreciao em anos (ou meses) Valor presente do investimento incial = P

    Valor presente do residual aps n anos = L/vn: Valor presente do capital consumido = P (L/vn) (a) Da matemtica financeira sabe-se que o fator que converte o valor presente em n prestae iguais vale:

    Fator de prestao = [ivn/ (vn 1)] (b)

  • 16

    Multiplicando-se (a) por (b), tem-sem-se:

    R = [(P (L/vn)] . [(ivn/(vn 1)] valor presente x fator de prestao

    Assim, um caminho no valor de R$ 100 mil, utilizado durante cinco anos, com valor residual de 35%, e taxa de retorno de 12% ao ano, ter como custo de capital:

    Valor presente da compra = R$ 100.000,00 Valor presente da revenda = (35.000/1,125) = 19.860 Valor presente do capital consumido = R$ 80.140 Fator de prestao = (0,12x1,125/(1,125 1) Fator de prestao = (0,2115/0,7623) = 0,2774 Custo anual de propriedade = 0,2774 x 80.140 = R$ 22.230,84

    Remunerao do Capital

    Legalmente, no possvel contabilizar como custos a remunerao do capital prprio, mas apenas os juros de emprstimos bancrios (despesas financeiras).

    Do ponto econmico, existem argumentos a favor e contra a incluso da remunerao do capital nos custos.

    Argumentos a favor

    Embora o assunto seja controvertido, segundo a teoria econmica, por virtual ou intangvel que seja, existe sempre um custo de oportunidade associado ao capital (Machiline, 1970):

    ?? Qualquer investimento pressupe uma remunerao mnima; ?? A inflao exige que o retorno se de em valor nominal maior do que o capital

    inicial;

    ?? Investir significa deixar de distribuir lucros, o que s atraente se a remunerao for adequada;

    ?? Como os recursos so escassos, investir em um projeto, significa perder a oportunidade de investir em outros;

    ?? Existe a possibilidade de o investimento no corresponder expectativa (risco).

    Argumentos contrrios

    Os autores contrrios incluso deste custo, como Gdice (no prelo) argumentam que, se o preo cobrado j inclui a depreciao, o empresrio pode formar uma reserva que, aplicada ms-a-ms no mercado financeiro, assegurar os recursos suficientes para renovar a frota. Assim, a remunerao do capital no constituiria um custo, mas uma forma aumentar a margem de lucros.

  • 17

    Frmulas de clculo

    Na prtica, a maioria dos clculos de custos costuma incluir a remunerao do capital . Existem, no entanto, variaes quanto as taxas e as bases sobre as quais elas se aplicam.

    Machiline afirma que, em geral a taxa , no mnimo igual ao retorno mdio de que a empresa desfruta em suas operaes normais. Algumas empresas fazem uma mdia da rentabilidade dos produtos mais lucrativos.

    No entanto, se o mercado torna-se muito competitivo, o empresrio poder se contentar com retornos menores. Em suma, o nico juiz de quanto quer ou pode ganhar o prprio transportador.

    Se a planilha adota a depreciao econmica, a remunerao do capital j est embutida no clculo, por meio da taxa de retorno. Como j se viu, a depreciao econmica equivale soma da depreciao com a remunerao do capital.

    Critrio da NTC

    No caso da planilha da NTC Associao Nacional do Transporte de Rodovirio de carga, aplica-se 1% ao ms sobre o valor do veculo novo.

    Critrio da revista Transporte Moderno

    J a revista Transporte Moderno, especializada em custos h mais de trinta anos, prefere considerar que, se todos os custos esto sendo cobertos pelo preo, a cada ano existe a desimobilizao de uma parcela do investimento correspondente a:

    Desimobilizao anual = (P L)/n

    Por isso, prefere trabalhar com o investimento mdio ao logo da vida do veculo. Os investimentos anuais ao longo da vida til sero:

    Ano Veculo novo Perda Valor lquido Primeiro P 0 P Segundo P (P L)/n P (P L)/n Terceiro P 2(P L)/n P 2(P-L/n) ... ... ... ... ltimo (ensimo) P (n-1)(P L)/n P (n-1)(P L)/n

    Somando-se este valores, tem-se:

    )]1(...21[ ?????

    ? nn

    LPSoma

  • 18

    A soma dos n-1 primeiros naturais constitui a soma dos termos de uma progresso aritmtica de n 1 termos cujo primeiro termo 1 e cuja razo tambm 1.Como se sabe, esta soma calcula-se multiplicando-se o nmero de termos pelo produto do primeiro pelo ltimo e dividindo-e o resultado por 2. Logo, a soma vale n(n 1)/2. Assim:

    )1(2

    )1(2

    ??

    ????

    ?? nLP

    nPnnn

    LPnPSoma

    Dividindo-se por n, para se obter o investimento mdio anual, Im , resulta:

    nnLP

    PLLI m 2)1)((

    ,??

    ????

    Ln

    nLPLPI m ?

    ?????

    21

    )()(

    Ln

    nLPI m ???

    ???? ????

    21

    1)(

    LnnnLPIm ???

    ???? ????

    2)1(2)(

    Ln

    nLPI m ?

    ???

    21

    )(

    O juro anual ser:

    Liin

    nLPJ ?

    ???

    21

    )(

    P = Preo do veculo novo mais implementos L = Valor residual n = Vida til em anos i = Taxa anual de juros

    Fazendo-se k = L/P, a frmula fica:

    kPiin

    nPkJ ?

    ???

    21

    )1(

    ???

    ??? ?

    ??? )

    21

    )1( kn

    NkPiJ

    nnknk

    PiJ2

    2)1)(1( ????

    Decompondo-se o numerador, vem:

  • 19

    (n + 1) k (n + 1) + 2nk =

    (n + 1) k(n+1 2n)

    (n +1) + k(n-1)

    somando-se e subtraindo-se 1, tem-se:

    n +1 + k(n-1) +1 1

    2 + (n - 1) +k (n 1)

    2 + (n 1) (1 +k)

    Logo:

    Pin

    knJ

    2)1)(1(2 ???

    ?

    O coeficiente de juros mensais aplicvel ao preo P ser:

    jn

    knr

    24)1)(1(2 ???

    ?

    Admitindo-se n = 5 anos, resulta:

    r = {[2 + 4(k +1)]/120}i r = [1+ 2(k +1)/60] Se i = 18% ao ano, vem: r = {[1 + 2(k + 1)]/60}18/100

    r = 3 [1 + 2(k + 1)]/1000 Se k = 0,35, vem r = 3 (1 + 2x1,35)/1000 = 0,0111 ao ms

    Para um veculo de R$ 100 mil de valor, a remunerao mensal do capital seria de R$ 1.110,00.

    Mtodo do dgito dos anos

    Basta multiplicar o valor residual relativo pelo valor do veculo. Voltando-se ao exemplo da tabela 6, a remunerao do capital investido na frota de 20 veculos, com idade mxima de 6 anos, taxa de 12% ao ano, seria:

    Remunerao no ano = R$ 100.000 x 8,190 x 0,12 = R$ 98.28,71

    A remunerao anual para um veculo, para vida til de 6 anos e valor residual de 20%, seria:

  • 20

    Tabela 7 Variao da remunerao do capital (12% a/a) com a idade, pelo

    mtodo do dgito dos anos residual de 20%

    Ano

    Depreciao anual por veculo

    Depreciao acumulada por veculo

    Valor

    residual Remunerao

    do capital 1 0,229 0,229 0,771 9.257,14 2 0,190 0,419 0,581 6.971,43 3 0,152 0,571 0,429 5.142,86 4 0,114 0,686 0,314 3.771,43 5 0,076 0,762 0,238 2.857,14 6 0,038 0,800 0,200 2.400,00

    Salrio de motorista e encargos sociais

    Os salrios dos motoristas so regidos por acordos ou dissdios sindicais. Existem diferenas de ganhos entre motoristas de veculos (leves), truques, carretas e de cargas perigosas.

    No incio de 2001, eram os seguintes os salrios bsicos adotados pela NTC:

    Tabela 8 Salrios bsicos de motorista segundo a NTC R$

    Motoristas de carretas 543,85 Motorista de truques 487,50 Motoristas de caminhes leves 487,50

    Motoristas de Kombis 375,50

    Estes valores so acrescidos em cerca de 10% por uniformes, refeies, motoristas de reserva e motoristas locais (de manobra).

    Existem tambm horas extras, pagas com acrscimo legal de 25% ou percentual superior, conforme determinar cada acordo sindical.

    Algumas empresas fazem pontes rodovirias usando dois ou trs motoristas por dia, custos que devem ser includos na planilha. Os veculos rodovirios, geralmente desenvolvem alta quilometragem mensal de 8.000 a 10.000 km por ms, mesmo realizando uma nica jornada. No entanto, no caso de entregas urbanas em grande centros, as velocidades mdias podem cair abaixo de 20 km/h, reduzindo bastante o percurso mdio mensal.

    Mas o principal nus sobre os salrio representado pelos encargos sociais sobre a folha de pagamento, avaliados em 69,07% pela Transporte Moderno, 95,54% pela NTC e 102,06% por Jos Pastore e Ives Gandra Martins (tabela 9).

  • 21

    Tabela 9

    INCIDNCIA DE ENCARGOS SOCIAIS Tipos de encargos % salrio Grupo A Obrigaes sociais (subtotal) 35.80 Previdncia Social 20,00 FGTS 8,00 Salrio Educao 2,50 Acidentes de trabalho (estimativa) 2,00 Sesi (1,50%)/Senai (1,00%) 2,50 Sebrae 0,60 Incra 0,20 Grupo B Tempo no trabalhado, com reincidncia 38,22 Repouso semanal 18,91 Frias 9,45 Feriados 4,36 Abono de frias (1/3 do salrio) 3,64 Aviso prvio (estimativa) 1,32 Auxlio enfermidade (estimativa) 0,55 Grupo C Tempo no trabalhado, sem reincidncia 13,48 13o Salrio 10,91 Despesas de resciso contratual (estimativa) 2,57 Grupo D Reincidncias 14,55 Incidncias cumulativas de A sobre B 13,68 Incidncia do FGTS sobre 13o 0,87 Total 102,06 Fonte: Pastore & Gandra, FSP, 13/05/97

    Os resultados compreendem 35,8% de encargos do grupo A (aqueles que recaem diretamente sobre a folha), 35,80 do grupo B (tempo no trabalhado), mais 13,48% do grupo C (obrigaes que no sofrem reincidncias) e 14,55% do grupo D (reincidncias).

    Os valores inferiores obtidos por outras fontes tm origem nas seguintes diferenas: Foram includos tempos no trabalhados, que j fazem parte da folha de pagamento, como os feriados e o repouso semanal. O percentual apresentado por Gandra e pela NTC representam incidncias sobre as horas trabalhadas, enquanto o clculo da TM toma como base a folha de pagamento.

    Quando computa as horas efetivamente trabalhadas, o estudo da TM chega a 106,65%.

    Os valores mais elevados (sobre horas trabalhadas) devem ser usados na construo civil, onde os operrios recebem por hora.

  • 22

    J no caso do transporte, parece mais lgico utilizar os percentuais que incidem sobre a folha de pagamentos.

    Segundo a TM, o regime SIMPLES reduz os encargos para 63,82% sobre as horas trabalhadas e 40,27% sobre a folha.

    Salrios de oficinas

    Este custo, que inclui tambm os encargos sociais, deve ser rateado pela frota, de maneira proporcional categoria dos veculos existentes na frota.

    Na falta de melhores, um critrio usual consiste em adotar uma relao de nmero de veculo por categoria para cada funcionrio da oficina, tomando-se como base o salrio de um mecnico. A NTC utiliza um mecnico para cada dois caminhes pesados . Na prtica, no entanto, encontra-se um maior nmero de caminhes por funcionrio. No incio de 1999, o salrio mdio do mecnico era de R$ 367,20.

    Licenciamento (IPVA)

    O Imposto sobre Veculos Automotores IPVA constitui tributo estadual, cobrado sob forma de alquota sobre o valor do veculo.

    Em So Paulo esta alquota de 1,5% ao ano, cobrada nos trs primeiros meses do ano. Seu valor costuma ser publicado pelos jornais, no final do ano anterior e pode ser encontrado no site de Fazenda estadual.

    A planilha da NTC aplica a alquota de 1,5% diretamente sobre o preo do veculo novo. No entanto, a maneira mais exata de se apropriar o custo do IPVA consiste em fazer uma mdia do custo do tributo para todos os veculos de diferentes idades do mesmo modelo da frota.

    Um clculo aproximado pode ser feito pela mdia aritmtica entre o IPVA do veculo mais velho at o mais novo. Assim, por exemplo, um conjunto de caminhes Scania R 124/R123 modelos E, ES ou SW fabricados entre 1996 e 2001 teria a seguinte mdia:

    Tabela 10 IPVA mdio de um veculo anos 2001 a 1996 Ano 2001 2000 1999 1997 1996 1995 Mdia Valor (R$) 139.200,00 115.500,00 108.100,00 97.700,00 88.800,00 81.500,00 105.133,33IPVA 2.088,00 1.732,50 1.621,50 1.465,50 1.332,00 1.222,50 1.577,00

    Seguro obrigatrio (DPVAT)

    A partir de 1999, o seguro obrigatrio, DPVAT, que cobre riscos contra terceiros em acidentes, passou a ser cobrado junto com o IPVA.

    Seu valor pequeno R$ 54,36 por caminho, includo o IOF de 7%.

  • 23

    Licenciamento

    Existe uma pequena taxa de licenciamento anual, que de R$ 10,20 em So Paulo. A esta taxa deve ser acrescidas despesas com despachante ou funcionrio especializado.

    Seguro do casco

    O seguro contra coliso, incndio e roubo, tambm conhecido como seguro do casco facultativo. Suas taxas variam conforme o veculo seja mais ou menos vIsados pelos ladres. Mas, em geral, o custo bastante elevado, alcanando cerca de 7,2% mais custo da aplice e IOF (7%).

    Essa despesa s se justificaria se houvesse uma perda total de um veculo a cada 13 por ano. Alm disso, o seguro costuma exigir uma franquia (despesa mnima no coberta), embora a maioria dos acidentes sejam de pequeno valor.

    Por isso, a maioria das transportadoras no realiza este seguro, preferindo correr o risco. De qualquer maneira, tanto as planilhas da NTC quanto as das revistas especializadas incluem o seguro do casco.

    Seguro de responsabilidade civil

    Embora no includo nas planilhas das revistas especializadas, o seguro de responsabilidade civil facultativo, tanto contra danos materiais (RCF-DM) quanto contra danos pessoais (RCF-DC) adotado pela NTC como custo fixo dos caminhes.

    O custo do prmio fornecido pela seguradora e varia conforme o valor da cobertura desejada pela transportadora.

  • 24

    CUSTOS VARIVEIS DE OPERAO

    ?? Combustvel ?? Pneus, cmaras, recapagens e protetores ?? Peas e material de oficina

    ?? leo de crter ?? leo de cambio e diferencial ?? Lavagens e graxas

    Peas e material de oficina

    Este custo deve ser controlado pela empresa, por categoria e idade dos veculos, por meio de softwares apropriados.

    Na falta de melhores dados, ele geralmente orado como um percentual do valor do veculo completo, para uma determinada quilometragem padro. A NTC adota 1,12% ao ms sobre o valor do veculo, enquanto a TM usa percentuais menores. Fabricantes de mquinas rodovirias, como a Caterpillar costumam adotar 1% ao ms.

    O controle da manuteno

    O controle dos custos de manuteno muito importante para se determinar a vida til econmica do veculo, ou seja, o tempo de operao que minimiza o seu custo operacional mdio anual.

    Estes dados geralmente so obtidos por meio da Ordem de Servio, espcie de oramento-programa que o departamento de controle abre quando o veiculo entra na oficina, relacionando os servios a executar, os custos de peas e de mo-de-obra.

    Combustvel

    O clculo do custo simples, desde que a empresa tenha um bom sistema de controle. Basta dividir o preo do combustvel pelo rendimento do veculo.

    Exemplo; Um Scania rende 2,50 km/litro e diesel custa R$ 0,75. O custo por quilmetro ser de R$ 0,30.

    Controle e reduo de consumo

    ?? Para reduzir o consumo, escolha sempre motores de menor consumo especfico, como os turbinados, e equipados com pr ou ps-resfriadores, injeo eletrnica etc.

    ?? Ajuste corretamente a bomba injetora e mantenha seus bicos em boas condies. A adulterao da bomba injetora para se conseguir potncia adicional constitui uma das principais causas do excesso de consumo, do rpido desgaste do motor e da emisso de fumaa. O excesso de combustvel no queimado e serve apenas para lavar as paredes dos cilindros, funcionando como lubrificante inadequado.

  • 25

    ?? Ao abastecer o veculo, sempre complete o tanque e anote o nmero do veculo, os litros colocados, a quilometragem rodada e valor da operao. em formulrio apropriado, denominado Autorizao de Abastecimento e Servio.

    ?? Quando o veculo abastecido e a lubrificao so realizadas em um posto, o responsvel pelo estabelecimento deve preencher um formulrio com os dados do abastecimento e de identificao do posto e do veculo. Estes dados sero lanados nas fichas de controle dirio de abastecimento de combustvel e de leo do motor; e de controle dirio de leo diferencial e de leo de caixa de mudanas.

    Transmisso de informaes distncia

    Atualmente, este controle pode ser facilitado com a utilizao de sistemas eletrnicos tipo CTF-Bradesco/Polinet (Controle Telefrotas ). Toda vez um veculo da frota abastece num posto credenciado, um sensor (chip), denominado UVE Unidade Identificadora do Veculo, instalado no tanque de combustvel , entra em contato com outro (uma antena), colocado no bico da bomba de combustvel, permitindo a troca automtica das seguintes informaes:

    ?? identificao do veculo;

    ?? registro da quilometragem do odmetro: ?? quantidade, tipo e valor do combustvel colocado;

    ?? local do abastecimento, data, hora : e

    ?? mdia de consumo

    Aps catalogadas essas informaes, o CTF coloca disposio da empresa por meios eletrnicos (EDI) bancos de dados ou relatrios gerenciais por veculo e por usurio. Isso possibilita o gerenciamento distncia dos gastos (a informao chega antes do veculo) e do desempenho de cada veculo.

    Isso resulta em vrias vantagens:

    ?? Reduo de desvio de rotas,

    ?? Eliminao da movimentao de dinheiro vivo,

    ?? Eliminao do gerenciamento de notas fiscais, vale e adiantamentos. Evita a redigitao do dados

    ?? Eliminao de fraudes nas notas fiscais de abastecimentos.

    O pagamento feito por dbito automtico em conta, de acordo com prazos e preos previamente combinados entre a frota e o posto.

    Relatrios de consumo

    Levante todo ms a mdia de consumo em cada percurso e compare com os padres estabelecidos (por exemplo, um cavalo de 45 t deve render cerca de 2,2 km/litro). Caso haja

  • 26

    desvios, investigue as causas, levando em conta tambm fatores ambientais como congestionamentos, estado de conservao e funcionamento do veiculo etc.

    Treinamento de motoristas

    A reduo do consumo do combustvel pode ser obtida tambm por meio de melhor treinamento dos motoristas (direo econmica).

    Estes cursos procuram desenvolver hbitos como a utilizao da faixa de rotao mais econmica do motor (entre 1.200 e 1.800 rpm), evitar aceleraes desnecessrias, freadas bruscas e excesso de velocidade, usar freio de motor nas descidas, evitar sobrecargas no veculo, manter os pneus com presso correta etc.

    Pneus, cmaras e protetores

    O clculo do custo por quilmetro relativamente simples. Admitindo-se, por exemplo, que a empresa realiza, em mdia, duas recapagens, deve-se realizar o produto da soma dos preos do pneu novo (mais cmara e protetor, se existirem)e as recapaens pelo nmero de pneus.

    Em seguida, divide-se o resultado pela soma das quilometragens mdias desenvolvidas pelo pneu novo, na primeira reforma e na segunda reforma.

    Normalmente, multiplica-se este resultado por um coeficiente (por exemplo,20%), para

    cobrir eventuais perdas de carcaas antes que completem as duas reformas.

    Se o veculo usa pneus diferentes na trao, na dianteira e/ou nas carretas e se as durabilidade so diferentes, ser necessrio computar corretamente tais informaes. PR ={[1,2(P + C +PP)xNP] + RxNPxn)}/VP PR = Custo dos pneus/km 1.2 = Conficente que inclui 20% de perda P = Preo do pneu novo C = Preo da cmara PP = Preo do protetor NP = Nmero de pneus do veculo (exceto estepe) R = Preo da recuperao de um pneu VP = Vida til total do pneu n = nmero mdio de recuperaes Exemplo de clculo: Cavalo 4x2 tracionando carreta de 3 eixos, com pneus 11.00Rx22 P = R$ 667,00

  • 27

    C = R$ 45,00 PP = R$ 26,00 NP = 18 R = R$ 168,00 VP = 80.000 + 60.000 + 60.000 = 200.000 n = nmero mdio de recuperaes = 2 PR = [1,2 (667,00 45,00 + 26,00)18 + (168,00x18x2)]/200.000 PR= = (15.940,80 + 6.048,00)/200.000 PR = R$ 0,1099/km

    Controle de pneus

    Tal como o combustvel, o pneu constitui custo bastante elevado, o que deve motivar a empresa a se preocupar com o seu custo, a escolha adequada de pneus, a sua calibragem, conservao e recuperao.

    Evitar altas velocidades, sobrecargas, partidas rpidas, derrapagens e presses incorretas constituem algumas medidas que economizam pneus.

    Algumas empresas esto trocando o ar pelo nitrognio na calibragem dos pneus. Com isso, esto podendo espaar de uma semana para ate 20 dias o intervalo entre as calibragens.

    Com a ausncia de gua e oxignio, elimina-se oxidao da borracha e dos cordonis. O resultado a maior durabilidade dos pneus, que passam a permitir maior nmero de recapagens. No trfego urbano, as cmaras passam a durar mais porque os pneus calibrados com nitrognio esquentam menos.

    Existem trs maneiras de se obter o nitrognio:

    ?? por meio de cilindros, para frotas pequenas; ?? por meio de mquinas dotadas de membranas e acionadas por um compressor, que

    eliminam os demais gases do ar, concentrado o nitrognio e armazenando-o em tanque; e

    ?? por meio de tanques criognicos, onde o nitrognio armazenado lquido ao temperaturas muito baixas e que exigem reposio peridica do produto.

    A tecnologia dos pneus tem avanado bastante. Somente agora os frotistas brasileiros esto trocando os pneus diagonais pelos radiais com cmara., que so muito mais durveis, aderem melhor pista, garantem maior estabilidade e permitem menor espao de frenagem.

    No entanto, a tendncia na Europa j para os radiais sem cmara e mesmo para os extralargos, equipados com rodas de alumnio, que tm perfil mais baixo e so muito mais leves, permitindo ganho de peso e de volume.

  • 28

    Frotistas que usam pneus radiais sem cmara em boas estradas tm obtido durabilidades mdia superior a 115 mil quilmetros na primeira vida, contra cerca de 92 mil quilmetros para os radiais com cmara.

    A diferena, de 26,1%, estatisticamente significativa e compensa o maior custo dos pneus sem cmara.

    Tambm o processo de recuperao tem sofrido avanos, como a substituio da recapagem a quente pela recapagem a frio (Bandag, por exemplo), por meio de bandas de rodagem pr-moldadas que so coladas carcaa previamente preparada; e o remolde, a vida do pneu recuperado cada vez mais se aproxima da do produto novo.

    O remolde foi um processo concebido para aproveitamento mais longo da carcaa, que representa cerca de 70% do preo do produto. Com isso, reduzem-se no s o custo operacional, como tambm os danos ecolgicos (cada carcaa chega a durar cem anos e no pode ser queimada para no liberar SOx).

    Houve tambm progressos na montagem e desmontagem de pneus, antes feitas manualmente. Hoje existem no mercado inmeras mquinas que podem realizar rapidamente essas tarefas.

    Por muito tempo as fichas de controle de pneus (ficha de troca, controle de pneu por veculo, controle de recapagem etc.) eram todas manuais. Hoje existem softwares que realizam todas essas operaes, permitindo a empresa controlar os custos e escolher modelos e marcas mais adequados para cada rota e cada modelo de veculo.

    Os principais controles utilizados so:

    Controle individual de pneus

    Cada pneu tem um nmero marcado a fogo so anotados preos de compra, consertos e recapagens, alm das quilometragens rodadas.

    Ficha de troca de pneu

    a que fornece informaes para as outras. preenchida sempre que se troca um pneu. Para facilitar o preenchimento, contm dois desenhos idnticos da posio dos pneus no veculo, onde se anotam os nmeros do pneu que sau e do pneu que entrou no seu lugar.

    Localizao dos pneus por veculo

    Cada veculo tem uma ficha identificando o nmero dos pneus que est utilizando em cada posio (ex DD, DE, TDI, TDE, TEI, TEE ) nos eixos dianteiro, de trao e do truque.. O mesmo acontece com os semi-reboques e reboques.

    O uso combinado das fichas acima permite estimar o custo dos pneus por quilmetro, por veculo/ms, por rota etc. Permite comparar os custos de marcas e modelos diferentes,

  • 29

    escolhendo os mais econmicos para cada servio. Isso permite tambm escolher o tipo de recuperao (a quente ou a frio) mais adequado.

    leo de crter

    O custo por quilmetro obtido simplesmente multiplicando-se a soma da capacidade do crter mais o remonte previsto pelo preo do litro e dividindo-se o resultado pela quilometragem de troca.

    Escolha do leo de crter

    Para prolongar a vida dos veculos e reduzir problemas de manuteno, a transportadora precisa pesquisar o lubrificante mais adequado para cada servio. Geralmente, usa-se um leo de viscosidade SAE-90.

    Embora o manual do fabricante indique o lubrificante adequado para o veculo novo, pode haver necessidade de mudanas para leos mais viscosos.

    De modo geral, pode-se dizer que motores diesel necessitam de lubrificao por leos com certa percentagem de gordura, para poder emulsionar.

    Os fabricantes desaconselham misturas de leos, pois seus componentes podem reagir, formando compostos prejudiciais ao motor.

    Desaconselha-se tambm a retirada do leo por bombas de suco, que no extraem toda a sujeira. O melhor drenar o lubrificante por gravidade.

    Muito utilizado em outros equipamentos, o sistema de lubrificao centralizada, composto por bomba, distribuidores e vlvulas, embora reduza os tempos de parada, ainda no encontra boa aceitao nas frotas de caminhes, por exigir investimento adicional.

    Os testes de leo em laboratrio permitem maximizar o uso do produto e diagnosticar possveis defeitos do motor. Porm, ainda so pouco usados.

    Recentemente, tm aparecido no mercado aditivos que prolongam a vida do lubrificante e do motor, alm de reduzirem o consumo de combustvel.

    A maioria deles, no entanto, ainda depende de testes mais cabais para comprovar a sua eficincia e demonstrar que no causam danos ao motor.

    Alguns desses aditivos, em vez de preencher as ranhuras das peas, acabam reduzindo as folgas entre elas, aumentando o atrito, em vez de reduzi-lo.

    leo de cmbio e diferencial

    O clculo no oferece dificuldade. Basta multiplicar a capacidade somada dos recipientes pelo preo do leo e dividir pela quilometragem de troca.

    Escolha do leo de cmbio, diferencial etc.

  • 30

    Caixas de engrenagens exigem leos puros com viscosidade SAE-140 ou SAE-90 ou hipoidais com as mesmas viscosidades.

    Transmisses exigem leos especiais (fluidos). Sistemas hidrulicos, comumente empregam leos especialmente tratados, nas viscosidades SAE 10W ou SE 20 W, com quantidade especial de aditivos e facilidade para se separarem da umidade.

    Para o filtro de ar, os fabricantes aconselham o uso nos banhos do prprio leo do motor, com viscosidade 30 a 40 SAE, ou at mesmo SAE 50, para evitar aquecimento e cavitao, com arraste de impurezas para os cilindros.

    Motores que trabalham em ambientes de poeira, devem usar leo com aditivos especiais, para aumentar seu poder de adsoro.

    J os fluidos para freios so misturas de produtos qumicos.

    Controles

    Se o sistema no est informatizado, so utilizados dois impressos. No primeiro, o funcionrio que faz a lubrificao anota a quantidade de leo colocada, local lubrificado, tipo de leo utilizado e quilometragem do veculo.

    Esta ficha encaminhada ao funcionrio encarregado do controle, que anota, no final de cada dia, quilometragem do veculo. Quando o caminho atinge a quilometragem de troca, recolhido automaticamente.

    Quando as viagens so longas, o prprio motorista fica encarregado da troca, apresentando ao encarregado a ficha e as notas fiscais no final da viagem.

    Cada veculo deve portar, em cartolina protegida por plstico o seu plano de lubrificao.

    Muitas vezes, o motorista manda colocar leo inferior, conta nota de produto de primeira, com enormes prejuzos para o funcionamento do veculo.

    Os custos de todos os pontos de lubrificao raramente ultrapassam 2% dos custos operacionais. Se a empresa no tem controle sobre os mesmos, pode formar uma idia a partir dos planos de manuteno dos fabricantes.

    Lavagem e engraxamento

    O veculo deve sofrer lavagem completa e engraxamento peridico. O custo obtido dividindo-se o preo do servio pela quilometragem entre as lavagens.

    Escolha da graxa

    Certas partes do veculo devem ser lubrificadas com graxa leos minerais contendo sabes especiais, que aderem s superfcies) e no com leos.

    A boa graxa no espirra quando golpeada por martelo e nem removida pela gua.

  • 31

    Cubos de roda e outros rolamentos exigem graxas de fibra curta, base de sdio.

    NMERO DE VIAGENS PADRO

    O nmero padro de viagens que um veculo pode realizar entre duas praas depende dos seguintes fatores:

    ?? Horas (jornada) disponveis pelo veculo durante ms (H);

    ?? Horas paradas/ms para servios de manuteno (tempo ocioso = m);

    ?? Horas paradas para refeies, descanso, lanche e outras necessidades do motorista (tempo morto = hr);

    ?? Horas paradas para carregamento (tempo ocioso = hc);

    ?? Horas paradas para descarregamento (tempo ocioso = hd);

    ?? Velocidade mdia desenvolvida pelo veculo quando em movimento (v).

    Deduzindo-se da jornada os tempos mortos e ociosos, obtm-se as horas realmente disponveis para trfego do veculo. Dividindo-se essas horas pela velocidade mdia, obtm-se o tempo de durao de viagem.

    Somando-se este tempo com os tempos ociosos e os tempos mortos de cada viagem, o resultado a durao total de cada viagem completa1. Dividindo-se as horas teis por ms (jornada) pelo tempo de viagem redonda, obtm o nmero possvel de viagens por ms.

    Chamando-se de D a durao de cada viagem completa e de p o percurso, tem-se

    D = hr + hc + hd + (p/v)

    Por sua vez, o nmero padro de viagens ser:

    )/( vphdhchr

    mHD

    mHn

    ????

    ??

    ?

    Gidice (no prelo) admite, para estabelecimento do padro, um dia parado por ms para manuteno, e que as horas paradas para refeies, descanso e outras necessidades correspondam a 1,2 h (72 minutos) a cada 5,5 h (330 minutos) de estrada, 21,8% do tempo rodado, ou ainda, 13 minutos por hora.

    Ou, seja em cada hora de estrada, o veculo est efetivamente rodando durante 47 minutos.

    Este ndice superior ao da legislao europia, que exige uma parada de 45 minutos aps cada 4,5 horas de volante (270 minutos), ou seja, 16,7% de tempo adicional.

    1 - No foi usada expresso viagem redonda, porque ela significa ida-e-volta.

  • 32

    Quanto aos tempos de carga e descarga, quando as mercadorias no so paletizadas, Gidice admite 5,6 t/h para carregamento e 6,4 t/h para descarregamento. No caso de cargas paletizadas, estas produtividades triplicam ou quadriplicam.

    Os nmeros apresentados, no entanto, tem apenas finalidade didtica. Cabe a cada empresa pesquisar os tempos mortos e horas paradas reais a serem considerados nos seus clculos.

    Exemplo numrico 1

    Uma empresa trabalha durante 22 dias por ms e 10 horas por dia, utilizando cavalos que tracionam carretas com capacidade para 25 t, num percurso de 800 km, no qual o veculo pode desenvolver, em movimento, 70 km/h.

    Calcular o nmero de viagens-padro durante o ms, admitindo-se um dia til parado para manuteno preventiva, que as paradas na estrada representam 20% de acrscimo no tempo da viagem, que o carregamento consome 0,18 h/t e que o descarregamento leva 0,16 h/t.

    O numerador da frao ser: H m = (22-1)x10 = 210 horas

    O denominador ser:

    hr + hc + hd + (p/v)= (0,20p/v) + hc + hd + (pv) =

    (1,20p/v) + hc + hd = (1,20x800/70) + 25x0,18 + 25x0,16 =

    =13,52 + 4,50 + 4,00 = 22,02 horas ? 22 horas

    O nmero do viagens-padro ser n = (210/22) = 9,5 viagens/ms.

    A quilometragem-padro ser : 9,5x800 = 7.840 km/ms

    Exemplo numrico 2

    Admita-se que no mesmo exemplo acima, seja utilizado um caminho trucado com 12 t de capacidade de carga.

    O denominador seria:

    hr + hr + hd + (p/v)= (0,20p/v) + hc + hd + (pv) =

    (1,20p/v) + hc + hd = (1,20x800/70) +12x0,18 + 12x0,16=

    13,52 + 2,16 + 1,92 =17,6 horas

    O nmero do viagens-padro ser

    n = (210/17,6) = 12 viagens/ms

    A quilometragem padro ser : 12 x 800 = 9.600 km/ms

  • 33

    EXEMPLO DE CUSTO OPERACIONAL

    O veculo tomado como exemplo ser o ba MBB 1218 trucado, utilizado em transferncia de carga fracionada, comum ou expressa, com capacidade nominal de 12 t carga, com aproveitamento de 80% (9,6 t).

    CUSTOS FIXOS

    Depreciao

    D = P (1 k)/12 n

    Tabela 11 Clculo da depreciao mensal 01. P = Preo do veculo novo (R$) 65.28,00 02. Valor do furgo (R$) 9.980,00 03. Valor do terceiro-eixo sem pneus (R$) 6.500,00 04. Valor de um pneu 900 x 20 425,50 05. Valor de uma cmara 28,38 06. Valor de um protetor 19,31 07. Valor do conjunto (4) + (5) + (6) 473,19 08. Valor dos 4 pneus mais 1 estepe = 5 x (7) 2.365,95 04. Valor total do veculo sem pneus (R$) (1) + (2) + (3) - (8) 79.194,05 05. Vida til do veculo em anos 6 06. Valor residual residual aps 6 anos (R$) 45.100,00 07. Valor residual (k) 100x (6)/(1) 0,5627 08. Valor a depreciar = (1 k) = [(1 (7)] 0,4373 09. ndice mdio mensal (8)/72 0,00607 10. Depreciao mdia mensal (4) x (9) (R$) 480,39

    Remunerao do capital

    A frmula utilizada para calcular a remunerao sobre o investimento mdio anual :

    r = {[2 + (n 1)(k +1)]/24n}i

    Tabela 12

    Clculo da remunerao mdia mensal

    01. L = Preo do total veculo novo com pneus (R$) 81.508,00

    02. k = Valor residual 0,5627

    03. k + 1 = (02) + 1 = 0,4243 + 1 1,5627

    04. n 1 = 6 -1 5

    05. 2 + (n 1 ) (k +1) = 2 + 5x1,4243 9,8135

    06. 24.n = 24 x 6 144

  • 34

    07. (05)/(06) 0,0681

    08. (07) x j = (07)x 0,12 = 0,0633 x 0,12 0,0082

    09. Remunerao do capital (08) x (01) 666,66

    Salrios de motorista e encargos sociais

    Tabela 13 Clculo do salrio mensal de motorista mais encargos 01. Salrio mensal do motorista (R$) 600,00 02. Coeficiente de encargos sociais 1,9554 03.Salrio mensal mais encargos (1) x (2) 1.173.24 Salrio de mecnico e encargos sociais Tabela 14 Clculo do salrio dos mecnicos e encargos 01. Salrio mensal do mecnico 500,00 02. Coeficiente de encargos sociais 1,9554 03. Veculos por mecnico 3 04.Salrio mensal mais encargos (1) x (2)/3 325,90

    Licenciamento do veculo (IPVA)

    Tabela 14

    Clculo do IPVA mdio mensal 01. Preo do veculo novo completo (R$) 81508,00 02. IPVA do veculo novo (01) x 0,015 1,222,66 03. IPVA do veculo 1998 1030,20 04. IPVA do veculo 1997 936.75 05. IPVA do veculo 1996 847,46 06. IPVA do veculo 1995 748,50 07. IPVA do veculo 1994 676,50

    08. IPVA mdio mensal [(01) +(2) +...(6)]/5 x12 91,03

    Seguro do casco (coliso, Incndio e roubo)

    Tabela 14

    Clculo do seguro do casco mdio mensal

    01. Preo do veculo novo (R$) 81.508,00 02. Custo da aplice 36,90 03. Veculo mais aplice (1) + (2) (R$) 81.544,90

  • 35

    04. Coeficiente de IOF 1,07

    05. Coeficiente sobre importncia segurada 0 065 06. Prmio do seguro mais IOF = (5)x(4)x(1) 5.671,45

    05. Custo mensal do seguro [(6) +(7)]/12 472,62

    DPVAT Danos Pessoais de Veculos Automotores

    Tabela 15 Clculo do DPVAT mdio mensal 01. DPVAT anual com 7% do IOF 55,43 02. DPVAT mensal (1)/12 4,6192

    SRCF Danos Pessoais e Danos Materiais

    Tabela 16 Clculo do SRCF mdio mensal 01. SRCF prmio danos materiais 647,7900 02. SRCF prmio danos pessoais 320,9200 03. SRCF prmio total (1) + (2) 968,7100 04. IOF sobre SRCR 1,07 05. SRCR mensal = (04)x(03)/12 86,3766

    Taxa de licenciamento

    Tabela 17 Clculo da taxa de licenciamento mdia mensal 01. Taxa de licenciamento (R$) 9,2100 02. Taxa mensal (01)/12 0,7675

    CUSTOS VARIVEIS

    Combustvel

    Tabela 16 Clculo do custo/km de combustvel 01. Preo do litro do diesel (R$) 0,767 02. Rendimento por litro de diesel (km/litro) 3,50 03. Custo por km (01)/(02) 0,2191

  • 36

    Peas e material de oficina

    Tabela 17 Clculo do custo/km de peas e material de oficina 01. Preo do veculo completo (R$) 81,508,00 02. Coeficiente mensal sobre valor do veculo 0,0115 03. Custo mensal (01)x (02) (R$) 937,34 04. Quilometragem mensal 8.000 05. Custo por km (03)/(04) (R$) 0,1172

    Pneus, cmaras e recapagens

    Tabela 18

    Clculo do custo/km de pneus, cmaras e recapagens 01. Preo do pneu completo (900R20) (R$_ 473,19

    02. Preo de uma recauchutagem (R$) 121,00

    03. Preo do pneus + 2 recauchutagens (R$) 594,14

    04. Durabilidade total do pneu (km) (100 mil + 2 x 80.000) 260.000

    05. Coeficiente de perda de carcaas 1,30

    05. Custo/km 13 x (03)x (05)/(04) 0,0075

    leo do crter (motor)

    Tabela 19

    Clculo do custo/km de leo de carter

    01. Preo do leo do crter (litro) (R$) 4,09

    02. Capacidade de crter (litros) 15,00

    03. Coeficiente de remonte 1,20

    04. Intervalo de troca (km) 10.000

    05. Custo/km (01)x (02) x (03)/(04) 0,0075

    leo do cmbio e diferencial

    Tabela 20

    Clculo do custo/km de leo de cmbio e diferencial 01. Preo leo de cmbio e diferencial (R$/litro) 5,00

    02. Capacidade do cmbio e diferencial (litros) 10,25

    03. Intervalo de troca (km) 20.000

    04. Custo/km (01)x (02))/(03) 0,0026

  • 37

    Lavagem e lubrificao

    Tabela 21

    Clculo do custo/km de lavagem e lubrificao

    01. Preo de uma lavagem e engraxamento (R$) 85,00

    02. Intervalo entre lavagens engraxamentos (km) 4.000

    03. Custo/km (01)x (02))/(03) 0,0215

    Resumo dos custos operacionais

    Tabela 22 CUSTOS FIXOS MENSAIS 01. Depreciao 480,39 02. Remunerao do capital 666,66 03. Salrio do motorista e encargos sociais 1.173,24 04. Salrio de mecnico e encargos sociais 325,90 05. Licenciamento do veculo (IPVA) 91,03 06. Seguro do casco 472,62 07. DPVAT 4,62 08. Danos pessoais e danos materiais 86,38 09. Taxa de licenciamento 0,77 10. Total 3.301,61 CUSTOS VARIVEIS POR QUILMETRO 01. Combustvel 0,2191 02. Peas e material de oficina 0,1172 03. Pneus, cmaras e recapagens 0,0329 04. leo de crter 0,0075 05. leo de cmbio e diferencial 0,0026 06. Lavagem e lubrificao 0,0215 07. Total 0,4008

    DESPESAS DE COLETA E ENTREGA

    Nmero de viagens num roteiro tpico

    Nos clculo do custo de coleta e entrega, importante estabelecer a relao entre o nmero necessrio de veculos, a periodicidade das visitas, o nmero de zonas e o nmero de clientes atendidos por roteiro.

    Sejam:

    m = Nmero de zonas em que a regio deve ser dividida;

    t = Numero de visitas semanais

  • 38

    T = Total de dias trabalhados na semana;

    NR = Nmero de roteiros que um veculo pode fazer por dia;

    q = Nmero de paradas ou visitas por roteiro;

    N = nmero total de pontos a serem visitados no perodo t.

    O nmero de zonas ser:

    m = N/q

    Durante um perodo t, medido em semanas, o veculo realizar um total de roteiros dado por:

    Roteiros durante t dias = nR (t/7)

    O nmero de veculos necessrios para atender todas as zonas ser:

    )

    7( tT

    m

    nn

    R

    v?

    Se o atendimento dirio, tem-se

    Nv = (m/nRT)

    Suponha-se que uma filial atenda 4.305 pontos e que cada roteiro compreende 21 pontos de parada, com freqncia bissemanal e que cada veculo realize dois roteiros por dia.

    m= (4.305/21) = 205 zonas

    5,8)7/14(62

    205 ??xxnv

    Os veculos tero que ser arredondados para 9. Neste caso, o nmero de zonas ser aumentado para:

    )7

    .(..t

    Tm nn Rv?

    m = 9x2x6x(14/7) =216 zonas

    O nmero de paradas ou visitas por zona ser reduzido para:

    q = (N/m) = (4305/216) = 19,9 (20 paradas)

    Distncia percorrida num roteiro tpico

    Segundo Valente et all. (1997), uma forma aproximada de estimar a distncia percorrida dentro de uma zona de entrega :

    dz = k? (Aq)1/2

    Onde:

  • 39

    dz = Distncia total percorrida dentro da zona (km)

    A = rea da zona em km2

    q = Nmero de pontos visitados na zona

    ? = Coeficiente da correo que transforma distncia em linha reta em distncia real (aproximadamente, 1,5);

    k = Coeficiente emprico, igual a aproximadamente a 0,765

    O coeficiente ? deve ser levantado por amostragem, por exemplo, como a mdia encontrada para dez pares de pontos escolhidos ao acaso na zona atendida pela empresa.

    Sendo do a distncia entre o terminal e o primeiro ponto de entrega, a distncia total ser a soma d + 2do:

    D = 2do + k? (Aq)0,5

    Se uma regio de 850 km2 for dividida em 205 zonas, cada zona ter 4,15 km2. Suponha-se que em cada zona sejam atendidos q = 21 pontos, que a distncia mdia entre o depsito e as zonas seja de 12,5 km e que encontrou-se para ? um valor mdio de 1,45:

    D = 2 x 12,5 + 0,765x1,45 x (4,15x21)1/2 = 25 + 9,33

    D = 34,33 km

    Tempo mdio de ciclo

    Para estimar o tempo mdio de ciclo, ou seja, o tempo necessrio para realizar um roteiro completo, Valente et. all. (1997) sugerem a seguinte frmula:

    qtvd

    vdT p

    z

    z

    o

    oc 60

    2???

    Tc = Tempo de ciclo

    vo = Velocidade mdia no percurso entre a zona e o depsito e vice-versa (km/h)

    vz = Velocidade mdia do percurso dentro da zona de entrega

    tp = Tempo mdio de parada em cada ponto visitado (minutos)

    do = Distncia entre o depsito e a zona

    dz = Distncia total percorrida dentro da zona.

    No exemplo j apresentado, se vo = 32 km/h , vz = 25 km/h e tp = 8 minutos,, tem-se;

    Tc = (2x12,5/32) +(9,33/25) + (8/60)x21

    Tc = 0,78 + 0,37 + 2,80 = 3,95 horas

  • 40

    Custo operacionais das entregas ou coletas

    O custo operacional de cada entrega deve ser calculado levando-se em conta:

    D = Distncia percorrida em cada ciclo

    c = Ciclos dirios

    dt = Dias trabalhados por ms

    CF = Custo fixo do veculo de entrega por ms, incluindo ajudantes, se for o caso;

    Cv = Custo varivel por quilmetro do veculo

    Cd = Custo por despacho

    t = Carga til do veculo (toneladas ou quilos = soma dos despachos)

    Custo por ciclo:

    Cc = (CF/c.dt) + D.Cv

    O custo por tonelada ser:

    Ct = [CF/c.dt) + DCv)]/t

    No exemplo j desenvolvido, tem-se:

    D = 34,33 km

    c = 2 ciclos por dia

    Sejam:

    dt = 23 dias

    t = 4,2 t

    Admita-se que a empresa esteja usando um veculo leve (tipo MBB 712 ou Ford F 4000) com um ajudante, cujos custos operacionais aproximados sejam:

    CF = R$ 2.500,00/ms

    cv = R$ 0,16/km

    O custo por ciclo ser:

    Cc = (2.500,00/2 x 23) + 34,33 x 0,16

    Cc = 54,35 + 5,50 = R$ 59,85 por viagem

    O custo por tonelada de entrega ser:

    Custo/t = (59,35/4,2) = R$ 14,25

    Para se obter o custo por despacho, basta multiplicar o valor acima pelo peso do despacho, em toneladas.

  • 41

    Entregas noturnas

    Em grandes cidades como So Paulo, devido aos congestionamentos de trfego, proibio de circulao de veculos de carga durante o dia em determinadas regies, rodzios, filas nos destinatrios etc., a velocidade dos veculos tem cado abaixo de 20 km/h; e o nmero dirio de entregas, muitas vezes, no passa de seis ou sete.

    Uma alternativa para resolver o problema seria a entrega noturna, que encontraria as ruas livres, multiplicando a produtividade.

    A idia tem boa receptividade entre grandes clientes, como os supermercados, mas encontra resistncia entre pequenos varejistas, que precisariam deixar algum tomando conta dos seus estabelecimentos noite; e entre a populao vizinha dos estabelecimentos, que se sente incomodada com o barulho causado pela operao.

    DESPESAS ADMINISTRATIVAS E DE TERMINAIS

    Entre as despesas administrativas e de terminais, destacam-se:

    SALRIOS, ORDENADOS E HONORRIOS DE DIRETORIA

    ?? Salrios de pessoal administrativo e de terminais (administrativo, financeiro, de vendas, operacional, de armazns, de segurana, de informtica etc.);

    ?? Honorrios Diretoria

    ?? Prmios e gratificaes;

    ?? Horas extras

    ?? Encargos sociais.

    ALUGUIS

    ?? Aluguis de reas (armazns, oficinas, administrao, estacionamentos);

    ?? Aluguis de equiplamentos

    TARIFAS PBLICAS

    ?? gua

    ?? Energia eltrica

    ?? Correio

    ?? Telefone, fax etc

    ?? Correios

    SERVIOS PROFISSIONAIS

    ?? Servios de manuteno, conservao e limpeza;

    ?? Servios profissionais de terceiros

    ?? Servios de processamento de dados

    ?? Servios de atendimento ao cliente.

  • 42

    IMPOSTOS E TAXAS

    ?? Imposto de Renda

    ?? IPTU

    ?? ICMS

    ?? CPMF

    ?? IOF

    ?? Confins

    ?? Contribuio sobre o lucro

    ?? Multas

    ?? Outros impostos

    DEPRECIAES

    ?? Depreciaes de mquinas e equipamentos

    ?? Depreciaes de mveis e utenslios

    OUTROS CUSTOS

    ?? Material de escritrio e de limpeza

    ?? Viagens, estadas e condues;

    ?? Despesas legais e jurdicas

    ?? Contribuies e doaes

    ?? Uniformes

    ?? Despesas de promoo, brindes e propaganda

    ?? Despesas de conservao de bens e instalaes

    ?? Refeies e lanches

    ?? Cpias xerox

    ?? Despesas diversas

    Critrios de rateio

    De acordo com levantamento da FIPE, estas despesas atingem R$ 108,252 por tonelada em dezembro de 2.000, para cargas fracionadas

    Estas despesas, normalmente so rateadas por tonelada. O ideal que fossem rateadas por homem-hora necessrio para manusear cada m3 de carga, pois a densidade e o fracionamento tm grande influncia sobre o seu valor.

    Segundo Gidice (no prelo), uma equipe normal pode:

    - Descarregar cerca de 5,6 t (0,18 h/t) de carga fracionada por hora; e

    - Carregar cerca de 6,25 t/hora (0,16 h/t).

  • 43

    O nmero de homens x hora por tonelada inversamente proporcional ao peso de despacho. .

    Uma tabela semelhante s pode ser montada aps sistemtico trabalho de cronoanlise:

    Outro fator que influi na produtividade a densidade da carga transportada.

    Quando mais leve a carga, maior o nmero de homens x hora necessrios para movimentar uma tonelada (Tabela 9).

    Assim, no caso de cargas volumosas, sempre mais correto medir a produtividade por m3 e no por t ou por despacho.

    Tabela 23 Variao da produtividade com o Fracionamento do carga Faixa de peso kg/hh ndice 001 a 0050 112 100,0 051 a 0100 147 131,2 101 a 0200 168 147,3 210 a 0400 188 167,9 401 a 800 222 182,0 801 a 1600 265 225,9 601 a 3200 317 283,0 401 a 12800 667 595,5 Acima de 12.800 870 776,8 FONTE: Gidice (no prelo).

    Da mesma forma, as despesas indiretas de terminais devem ser rateados por homem x hora empregados na movimentao de determinada mercadoria e no por tonelada movimentada ou despacho processado.

    No levantamento da Fipe de dezembro de 2000, estas despesas somavam, para carga geral fracionada (despachos de at 4 t), R$ 108,25 por tonenalada, excluidas as despesas com gerenciamento do riscos.

    Para outros tipos de transporte, este valor sofre considervel reduo. Admitindo-se a carga fracionada como peso 100, o DAT seria aproximadamente 57 para cargas industriais (despachos de 4 a 12 t), 43 para lotaes (18 a 20 t), 28 para grandes massas (25 t) e 20 para fertilizantes e granis.

    GERENCIAMENTO DE RISCOS

    Um custo que vem deixando de ser englobado nas Despesas Administativas e de Terminais, para merecer tratamento parte, o do Gerenciamento de Risco.

  • 44

    Os roubos de carga esto aumentando desde a dcada de 90. Em So Paulo, valor dos roubos chegou a US$ 122,5 milhes em 1998, com 1.334 ocorrncias (grficos). Isso representa 50% do movimento no pas.

    Responsabilidade do transportador

    ??Responsabilidade civil do transportador pela integridade e incolumidade dos bens movimentados;

    ??Responsabilidade objetiva, decorrente de simples presuno; ??Condies excludentes: caso fortuito, de fora maior ou, ainda, por vcio prprio da

    coisa transportada (Cdigo Comercial Brasileiro, artigo 102);

    Risco do transportador varia com:

    1. Valor da mercadoria

    2. Tempo de durao (distncia) do transporte

    3. Peso

    4. Dimenses

    5. Embalagem

    ?? Continer, caixote cintado de madeira - risco baixo;

    ?? Caixotes no cintados, caixas de papelo ou sacos e amarrados = risco mdio;

    ?? E embrulhos de papel ou material frgil sem embalagem = risco alto

    6. Tipo de estada

    7. Equipamento de no transporte

    ??Bas fechados = risco baixo ??Furges lonados = risco mdio

    ??Carroarias abertas = risco alto ??Os riscos de avaria so menores num equipamento dotado de suspenso pneumtica

    do que de suspenso a mola;

    8. Nmero de manuseios e transbordos

    9. Gerenciamento adequado

    ??Rastreamento por rdio ou satlite

    ??Escoltas

    ??Paradas somente em locais seguros

    ?? Uso de tacgrafos ou computadores de bordo ?? Treinamento do motorista

    ?? Freios ABS/ASR, retarder etc.

  • 45

    ?? Manuteno adequada

    Gerenciamento de riscos compreende

    Preveno de riscos - Rastreamento, escolta ou plano de viagem com paradas em locais seguros;

    Reduo de riscos Carroarias fechadas e equipamentos mais seguros em caso de acidentes;

    Transferncia de risco Seguro facultativo (contra desvio de cargas), ou de responsabilidade civil contra danos materiais e danos pessoais a terceiros), terceirizao de atividades etc.

    Reteno de riscos Ato de bancar os riscos que no consegue ou no acha conveniente transferir. Por exemplo: No fazer o seguro do casco;

    Setor de gerenciamento de risco

    ?? A coordenao das aes contra roubos, acidentes e avarias exige a criao de um rgo especializado no gerenciamento de risco, dotado de modernos recursos tecnolgicos.

    ?? A estrutura administrativa e organizacional voltada para o gerenciamento de risco tem um custo elevado e que no se confunde com os custos diretos do transporte, nem to pouco com o simples pagamento dos prmios dos seguros, porque isso no o exime das cautelas necessrias para evitar o roubo e a avaria da carga.

    Custos de gerenciamento de risco (GRIS)

    ??Seguros

    ??Salrios de pessoal de rastreamento e segurana;

    ??Investimentos em informtica, rastreadores e monitoramento;

    ??Despesas de comunicao;

    ??Escoltas;

    ??Pagamento de indenizaes no cobertas pelo seguro;

    ??Despesas jurdicas

    O custo do gerenciamento e seguros vem subindo muito e variam bastante de uma atividade para outra, podendo ser inferior a 1% em certas especialidades, atingindo 9% em outras, como as transportadoras de cargas de consumo de grande valor (cigarros, medicamentos, alimentos, eletro-eletrnicos, confeces, autopeas, pneus etc).

  • 46

    Legislao de seguros

    Os segundos so regidos tanto pelo Cdigo Comercial, Cdigo Civil e legislaes especficas:

    ??Decreto Lei no 73/66, que dispe sobre o sistema nacional de seguros privados e regula as operaes de seguros e resseguros;

    ??Decreto no 60.495/67, que regula o Decreto Lei no 73;

    ??Decreto no 61.867/67, que regula os seguros obrigatrios previsto no Decreto Lei no 73/66.

    ??Lei no 4.594, que regula a profisso de corretores de seguros.

    ??Resoluo no 17/68, que dispe sobre seguros obrigatrios de transporte e incndio de transporte e bens de pessoas fsicas e jurdicas situadas no pas.

    Tipos de seguros

    Obrigatrios:

    ??O RCTR-C Responsabilidade Civil do Transportador rodovirio de cargas, que cobre:

    1. coliso, capotamento, abalroamento ou tombamento do veculo ou saque da mercadoria durante os eventos;

    2. incndio ou exploso do veculo ou nos depsitos, armazns ou ptios (pelo prazo de 30 dias).

    ??TT RR Transporte Terrestre, Risco Rodovirio, feito pelo embarcador, para cobrir casos fortuitos ou fora maior ou seja, extorses, furtos, roubos, apropriao indbita e estelionato, praticado quando no ocorre negligncia do transportador;

    ??DPVAT Seguro Obrigatrio de Danos Pessoais de Veculos Automotores, contra terceiros. Pago junto com o IPVA, indeniza (cerca de R$ 5 mil) vtimas (terceiros) quando o veculo est envolvido em acidentes. No cobre seqestros e mortes de motoristas e tripulantes, que so contemplados pelo chamado seguro de vida;

    Facultativos

    ?? RCF-DC Responsabilidade Civil Facultativa contra Desvio de Cargas:

    ?? RCF-DP Responsabilidade Civil Facultativo contra danos pessoais; e

    ?? RCF-DM Responsabilidade Civil Facultativo contra danos materiais

    Custos dos seguros

    RCTR-C

  • 47

    A despesa de pagamento de prmios do RCTR-C no constitui a despesa a mais significativa do Gerenciamento de Risco.

    ?? As alquotas do RCTR-C so fixadas com base no estado de origem e de destino da carga. Seus valores variam entre 0,04% e 0,32% sobre o preo da mercadoria).

    ?? Por disposio legal, o RCTR-C cobre apenas os danos mercadoria quando o veculo est em trnsito, ou seja, casos como incndio, roubos e acidentes provocados por coliso ou tombamento. Assim acidentes com avarias, extravios e quebras de mercadorias, greves, lock-outs, bem como furtos de cargas ocorridos nos terminais no esto cobertos.

    Averbao

    Alm de realizar os seguros, a transportadora precisa manter a seguradora informada sobre sua movimentao de cargas (averbao) para assegurar a cobertura das mercadorias durante as viagens.

    Risco Rodovirio -RR

    ?? Por exigncia legal (Decreto no 61.867/67), o embarcador obrigado a realizar um seguro chamado TT-RR (Transporte Terrestre - Risco Rodovirio) para cobrir os prejuzos resultantes de fora maior e caso fortuito. Esse seguro constitu um complemento do RCTR-C, realizado pelo transportador.

    ??Embora em outros pases seja possvel fazer seguros mais amplos, de todos os riscos (all risks), este tipo de seguro ainda no existe no Brasil.

    ??Da mesma forma, na Europa, a responsabilidade do transportador limitada a um valor mximo por quilo (8,33 unidades de direito especial de saques, o equivalente a US$ 3,50), o que ainda no ocorre no Brasil.

    ??Um bom avano nesse sentido foi um dispositivo da lei 9.611, que cria o OTM Operador de Transporte Multimodal, que limita provisoriamente (pargrafo 1o do artigo 32) a 666,67 Direitos Especiais de Saque (DES) por volume ou unidade e 2 DES por quilo (o que for maior) a responsabilidade do OTM por mercadorias danificadas, extraviadas ou avariadas, quando expedidor no declarar o valor da mercadoria.

    RCF-DC

    Foi criado para cobrir roubos de carga. No incio, a taxa bsica era de 0,04%, subindo para 0,20% para uma lista de mercadorias mais visadas.

    Hoje, a tarifa mnima de 0,06% para mercadorias especficas e de 0,09% para mercadorias no especficas.

    Os produtos abaixo esto excludas da cobertura securitria. Todavia, o segurando poder solicitar cobertura, arcando cm taxas mais elevadas.

    ??armas e munies;

  • 48

    ??autopeas; ??brinquedos; ??calados; ??charque e carnes in natura: ??cigarros; ??confeces e tecidos; ??couro beneficiado; ??eletrodomsticos/eletrnicos; ??leite em p e condensado; ??medicamentos; ??leos comestveis; ??leos lubrificantes; ??pneus, cmaras de ar; e ??tintas.

    As seguradoras passaram a exigir, em certos casos, rastreamento e/ou escolta, limitaram o valor da importncia segurada por veiculo e criaram uma franquia (PO = Participao Obrigatria), em geral, de 25%, elevada para 30% no caso de cigarros ou medicamentos ou 30% mais r$ 5 mil adicionais quando o sinistro ocorre no depsito do segurado.

    Para cobrir estas despesas, os transportadores passaram , alm do j tradicional frete-valor, a cobrar a taxa chamada ADEME Adicional de Emergncia (0,15% sobre o valor da nota fiscal), que funcionava como uma espcie de auto-seguro.

    Mais tarde, com a criao do RDF-DC, o Ademe continuou sendo cobrado a pretexto de cobrir as despesas com tal seguro.

    Em fevereiro de 2.001, o Ademe foi substitudo pela Taxa de Gerenciamento de Risco (GRIS), cujo valor mdio de 0,30% sobre o valor da mercadoria, mas que pode variar conforme o nvel de risco do produto e da rota.

    As seguradoras estabelecem taxas de agravao por concentrao de risco, que pode dobrar o valor do seguro (Tabela 10).

    Tabela 24 Agravao por concentrao de risco FAIXA VALOR DO EMBARQUE (R$ mil) AGRAVAO (%)

    A At 200 0 B Acima de 200 at 400 40 C Acima de 400 at 700 70

    D Acima de 700 100% Fonte: Instituto de Resseguros do Brasil

  • 49

    Danos pessoais e materiais

    Aos danos causados a pessoas e coisas no transportadas, aplicam-se as regras do direito comum, ou seja, o artigo 159 do Cdigo Civil:

    Aquele que, por ao, omisso voluntria, negligncia ou imprudncia, violar direito ou causar prejuzo a outrem, fica obrigado a reparar o dano.

    ?? A responsabilidade s existe se houver culpa do autor, cabendo vtima o nus da prova.

    ?? No entanto, a tendncia moderna aplicar aos acidentes automobilsticos a teoria do risco. Esta teoria adota tese do direito francs de que o guarda da coisa responsvel pelos danos por ele causados. Somente a fora maior, o caso fortuito ou a culpa exclusiva da vtima afastariam esta responsabilidade.

    ?? O transportador obrigado por lei a realizar o seguro DPVAT- Danos Pessoais de Veculos Automotores, que cobre danos pessoais causados a terceiros.

    ?? Como o limite de cobertura do DPVAT baixo e no cobre danos materiais, o transportador fica sujeito a aes de indenizao complementar.

    ?? A situao torna-se mais grave ainda no caso de transporte de passageiros por nibus, pois num mesmo acidente podem ocorrer danos a inmeras pessoas.

    ?? Aconselha-se ao transportador ampliar a cobertura do DPVAT por meio de um seguro facultativo.

    ?? Mesmo esta providncia no exime a transportadora do risco de aes pelo pagamento de indenizaes superiores s previstas na aplice. O seguro de responsabilidade fez florescer a chamada indstria do sinistro.

    Outros seguros

    ?? Coliso, incndio e roubos dos veculos e implementos (conhecido como o seguro do casco) Geralmente no efetuado, porque os prmios so muito elevados;

    ?? Para atender convenes coletivas de trabalho, ou por mera liberalidade, muitas empresas realizam seguros em grupo para seus funcionrios;

    ?? necessrio segurar os imveis ocupados pela empresa, sejam prprios ou alugados, e a prpria empresa contra lucros cessantes.

    Fora maior

    Reza tambm o artigo 102 do Cdigo Comercial, que durante o transporte, corre por conta do dono os riscos que as fazendas sofrerem, provenientes de vcio prpiro, fora maior ou caso fortuito.

  • 50

    A jurisprudncia tem consagrado o princpio de que o assalto a mo armada caso tpico de fora maior, o que exclui a responsabilidade do transportador. O artigo 144 da Constituio dispe que a segurana um dever do Estado e no do transportador.

    Mas preciso demonstrar que o transportador no foi negligente com carga sob sua responsabilidade, ou seja que tomou todos os cuidados possveis.

    Anlise de risco pelo segurador

    Ao avaliar o risco representado por uma transportadora, o segurador leva em conta:

    ?? Histrico (ndices de sinistralidade);

    ?? Tradio da empresa;

    ?? Estrutura administrativa;

    ?? Gerenciamento de risco;

    ?? Manuteno preventiva;

    ?? Critrios para seleo de motorista e carreteiros;

    ?? Treinamento oferecido aos funcionrios;

    ?? Representatividade da empresa ou dos scios; e

    ?? Quantidade de filiais;

    ?? Outras informaes.

    Como reduzir a sinistralidade

    ?? Manter os veculos em bom estado de conservao;

    ?? Ser absolutamente rigoroso na administrao de novos motoristas e contratao de autnomos;

    ?? Conceder frias regulares a seus empregados;

    ?? Realizar exames clnicos e psicotcnicos em seus motoristas;

    ?? Manter assistncia jurdica efetiva, inclusive na esfera criminal;

    ?? No submeter motoristas e carreteiros a jornadas estafantes, ilegais e at desumanas;

    ?? Adotar todas as medidas recomendadas para evitar roubos, como rastreamento, escoltas, planos de viagens seguras etc. A prova de que adotou tais medidas pode eximir o transportador da responsabilidade ou, pelo menos, reduzir a indenizao.

    Escolha de seguradoras

    ?? A escolha das seguradoras deve recair em empresas idneas, pois o mercado ainda permite a atuao de empresas no capacitadas, pouco familiarizadas com o setor de transportes.

  • 51

    ?? Devido ao crescimento dos riscos, cada vez menos seguradoras continuam mantendo carteiras de RCTR-C, RCF-DV e seguro de casco.

    ?? Mesmo as seguradoras idneas, s vezes, no tm estrutura interna para atender liquidaes de sinistros, que podem ocorrer em locais distantes, o que retarda o pagamento das indenizaes.

    ?? Quanto s corretoras, existem algumas, como Pamcary e Apisul, que se especializam no transporte, prestando excelente retaguarda quando a rastreamento, acionamento de fora policial e atendimento a sinistros.

    Cuidados na contratao de carreteiros

    ?? Os cuidado na contratao de autnomos esto ligados idoneidade do profissional e segurana do seu veculo e proteo da carga contra roubos e avarias.

    ?? Estas tarefas tm como finalidades identificar adequadamente o carreteiro, garantir a segurana do transporte (contra desvios de cargas, avarias e acidentes) e permitir a fcil localizao do autnomo em casos de imprevistos ou de necessidade.

    ?? A busca dos carreteiros pode ser feita por meio de chapas (carregadores avulsos), agncias, centrais de informaes de sindicatos patronais, cartazes em postos e restaurantes de beira de estrada, funcionrio da prpria empresa, indicao de outras empresas e pelo prprio autnomo, que se apresenta em busca de carga.

    ?? A empresa precisa ter um funcionrio designado para negociar as condies de afretamento com o autnomo.

    ?? Constitui bom procedimento tanto designar um superior para dar a autorizao final para a contratao do motorista e o carregamento do veculo.

    ?? Da mesma forma, deve existir um funcionrio encarregado de verificar a documentao do carreteiro.

    ?? Dependendo da empresa, estas pessoas envolvidas no processo podem ser o chefe de armazm, o encarregado de expedio, o encarregado de operaes, o gerente de operaes ou o gerente de trfego.

    ?? O carregamento no deve ser iniciado antes de se realizar:

    1. Verificao rigorosa de documentos do motorista, como RG, Habilitao, pronturio no Detran, Carteira Profissional, Inscries no INSS e ISS, comprovante de residncia etc.;

    2. Identificao do motorista, com preenchimento do seu cadastro e realizao de fotografia ao lado do veculo. Incluir alm de dados dos documentos e trs ltimas viagens, caractersticas pessoais, referncias etc.;

  • 52

    3. Vistoria do veculo, sua documentao, lonas, cordas, cantoneiras, tbuas do fundo, idade, adulterao de placas ou de lacre, pneus, estepe, motor, escapamento, extintor etc.;

    4. Consultar os cadastros das corretoras de seguros.

    Rastreamento de veculos

    ?? A localizao por satlites GPS General Positioning System e a comunicao tambm por satlites ou por ondas de rdio, os rastreadores, lanados nos Estados Unidos em 1988 esto disponveis no Brasil desde 1992..

    ?? Um sistema de rastreamento tem como elementos principais:

    1. Antena, terminal de mensagens e transceiver (tambm chamado do transponder), instalados no caminho:

    2. Central de comunicao instalada na empresa, com outro transponder, um computador e um software apropriado em ambiente Windows, dotado de mapas escaneados ou vetoriais;

    ?? A posio do veculo fornecida pelos satlites GPS, em intervalos programados ou a qualquer momento que se desejar.

    ?? A comunicao pode ser escrita ou verbal. Quando escrita, feita atravs de um sistema de satlites (Brasilsat, com cobertura s no Brasil e Mercosul; ou Inmarsat, com cobertura mundial). A comunicao oral exige sistema rdio convencional ou troncalizado (trunking).

    ?? Preo e o custo operacional do rdio so mais baratos, mas seu raio de ao limitado a cerca de 50 km.

    ?? As principais empresas que fornecem equipamentos via satlite so a Autotrac (Nelson Piquet) e a Controlsalt (Grupo Shaim Curi). Os principais fornecedores de rastreamento por meio de rdio so a Nitska, Combat e Braslaser.

    ?? A comunicao entre a empresa e a central de Tangu da Embratel ou a central da Autotrac em Braslia ou a central da Contolsat em So Paulo, para se obter a posio do veculo, pode ser feita tanto por linha discada comum, quanto por linha dedicada (Reinpac, plataforma 3028 ou 3025, para transmisso de dados em pacote).

    ?? Esta ltima soluo deve ser a preferida, para fugir dos congestionamentos das linhas normais.

    ?? Embora a tendncia dos preos seja declinante (os primeiros equipamentos Autotrac chegaram a custar US$ 10 mil), os preos ainda so relativamente altos Um rastreador por satlite sai por cerca de R$ 6 mil, enquanto um sistema de rdio beira os R$ 3 mil.

  • 53

    ?? J os custos mensais de comunicao podem atingir at R$ 300,00 por veculo por ms, dependendo da freqncia dos rastreios e das comunicaes. O fornecimento de apenas uma posio por hora custa de R$ 100,00 a R$ 150,00 por ms.

    ?? No exterior, os sistemas de rastreamento foram projetados especificamente para aplicaes logsticas. A segurana era apenas uma preocupao complementar.

    ?? No Brasil, no entanto, devido ao aumento dos roubos de carga, o rastreador tornou-se essencialmente um equipamento de segurana, Por isso, ganhou dispositivos como boto de pnico, travamento e destravamento remoto de portas, corte de combustvel, cerca eletrnica, etc.

    ?? A utilizao do equipamento como dispositivo do segurana bastante estimulado pelas seguradoras, que exigem o rastreamento para aceitar a contratao de seguros de responsabilidade civil facultativo contra desvio de cargas (RCF-DC) de certas mercadorias;

    ?? Enquanto os roubos concentram-se na capital e na Grande So Paulo, a maioria dos rastreadores vendidos tm sido para caminhes estradeiros. No caso do trfego urbano, muitas empresas preferem o rdio, por ser mais barato, no exigir digitao e permitir a instalao de microfone oculto.

    ?? Algumas transportadoras, no entanto, adotam a comunicao por satlite, mesmo no trfego urbano, porque o sistema de rdio apresenta limitaes de alcance e de funcionamento (sombras), especialmente em regies montanhosas.

    ?? A eficincia do rastreador, quer como instrumento de logstica ou de segurana depende no apenas do equipamento em si, mas tambm de:

    1. Qualidade da equipe de rastreio;

    2. Uso adequado do equipamento;

    3. Capacidade da empresa de processar os dados e usar os resultados como fonte de decises;

    4. Existncia de uma retaguarda eficiente para lidar com situaes de emergncia, fornecida, na maioria das vezes, pelas corretoras de seguros (Pamcary e Apisul, por exemplo);

    5. Eficincia dos rgos policiais;

    6. Eficincia de outros componentes do Plano Geral de Segurana da transportadora.

    ?? Entre os benefcios tangveis do sistema de rastreio, incluem-se:

    1. Economia nos custos de telefone;

  • 54

    2. Reduo do tempo de viagem, pois o motorista no mais precisa parar para telefonar;

    3. Economia no tempo dos funcionrios do escritrio, que deixam de receber chamadas inesperadas;

    4. Possibilidade de apanhar cargas adicionais de coleta e de retorno;

    5. Reduo da quilometragem vazia.

    ?? Existem tambm outros benefcios menos tangveis, porm, igualmente importantes:

    1. Possibilidade de informar ao cliente com maior preciso e rapidez o status da carga, principalmente quando a empresa integra a informaes do rastreamemento com a Internet;

    2. Aumento da eficincia operacional do veculo;

    3. Menor quilometragem rodada com o veculo vazio;

    4. Aproveitamento de mais cargas extras;

    5. Melhor controle do motorista e das suas horas extras;

    6. Aumento da segurana do motorista e do veculo (assaltos e acidentes);

    7. Socorro mais rpido em caso de acidente;

    8. Menor perda de tempo durante as revises e manutenes corretivas.

    ?? Embora poucas transportadoras ainda explorem todas essas alternativas, teoricamente h um grande nmero de possibilidades de interface dos dados do rastreamento com outros softwares, como controle da programao de rotas (roteirizadores), integrao com computador de bordo, criao de bancos de dados, Internet etc.

    ?? A interface com os sensores do computador de bordo, por exemplo, permite a transmisso ainda durante a viagem de dados de exceo, como excesso de velocidade, excesso de rotao do motor, banguela, estoque de combustvel, temperatura da cmara frigorfica etc.

    ?? Recentemente, a Omnidata desenvolveu um computador de bordo, o Ez Saver, que limita a comunicao on-line entre o veculo e a transportadora, somente em situaes de exceo, para reduzir custos de comunicao. O Ez Saver aumenta a capacidade do veculo de tomar decises locais.

    ?? Verificando constantemente o estado dos seus sensores, a informaes do GPS e o comportamento do motorista o Ez Saver detecta anormalidades e toma as providncias necessrias. Pode

  • 55

    ?? Ser equipado com sete sensores digitais (alm do boto de pnico, controle de velocidade, rotao e ignio, quatro autuadores (bloqueio de combustvel, trava de ba, sirene etc.) e receptor GPS. Adicionalmente, pode receber um mdulo de comunicao, por satlite, rdio trunking analgico ou digital ou rdio convencional.

    ?? Outro equipamento importante da Omnidata Omnitrans, que permite a visualizao numa mesma tela de veculos controlador por rastreadores de todas as marcas e modelos.

    ?? As informaes sobre o roteiro a ser cumprido, por exemplo, so carregadas no computador de bordo antes da partida do veculo. Na volta empresa todas as informaes sobre o percurso realizado so extradas e confrontados com o planejamento inicial, sem necessidade de comunicao durante a viagem.

    ?? Os softwares permitem a instalao de sub-contas, para que cada filial gerencie a sua frota e os clientes possam acompanhar os veculos que esto transportando suas cargas.

    ?? Quando a frota a monitorar muito grande, algumas transportadoras esto preferindo desenvolver seus prprios softwares, porque concluram que os programa originais no permitem o rastreio simultneo de um grande nmero de veculos.

    ?? Os rastreadores (especialmente o Autotrac) costumam perder o sinal quando esto debaixo de lajes, posto de gasolinas ou terminais ou ainda dentro de tneis.

    ?? Os mapas escaneados costumam ser mais amigveis, mas os vetoriais permitem melhor processamento da informao e reduzem o nvel de poluio.

    ?? As cartas cedidas por alguns fornecedores esto em escalas muito grandes, que no permite visualizar quarteires e ruas, exigindo a compra de mapas adequados para o transporte urbano.

    Frete-valor

    ?? Trata-se de uma parcela proporcional ao valor de mercadoria, no prevista em lei, mas que , devidos aos usos e costumes e analogia com o transporte ferrovirio, pode ser estabelecida em contrato e cobrada para cobrir as despesas de gerenciamento de risco.

    ?? Na antiga sistemtica de custos da NTC, anterior ao software do Custo Real e ainda utilizada por algumas empresas, o frete-valor era calculado de acordo com alquotas variveis com a distncia de 0,3% a 1,2% (tabela 11).

  • 56

    ?? Os valores cobrados costumavam funcionar para as transportadoras como um mecanismo de compensao para os descontos concedidos o frete-peso (Tabela 12).

    O clculo foi realizado da maneira como se segue abaixo:

    Fp = Frete-peso Fv = frete-valor a = peso do frete total no valor da mercadoria b = alquota do frete-valor Ft = frete total V = valor da mercadoria. O frete-valor ser: Fv = bV O frete total ser Ft = aV O frete-peso ser Fp = Ft Fv = aV bV = V (a b) Logo, a relao frete valor/frete peso ser:

    R (%) = (Fv/Fp)x 100 = [(bV/(a-b)V]x100]

    Tabela 25

    Alquotas do frete-valor Percurso (km) % At 250 0,30 251 a 500 0,40 501 a 1.000 0,60 1.001 a 1.500 0,70 1.5001 a 2.000 0,80 2.001 a 2.600 0,90 2.601 a 3.000 1,00 3.001 a 3.400 1,10 Acima de 3.400 1,20 2,5% para Boa Vista (RR), Manaus (Am) e Macap (AP)

  • 57

    Tabela 26

    O peso do ad-valorem no frete total

    b = Frete-valor (%) a = Valor do frete sobre o produto (%) 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

    6,0 3,44 0,40 11,11 15.30 20,0 25,00 5,0 4.17 7,14 16,63 19,05 25,0 31,58

    4,0 5.26 8,69 17,65 25,00 33,0 42,86 3,0 7,14 15.11 25.00 36.36 50,0 66,66

    2,0 11,11 25,00 42.85 66,66 100,0 150,00

    FONTE: Reis & Neto (1993).

    ?? Em mercadorias de alto valor transportadas as longas distncias, o ad-valorem chegava a ser at maior do que o prprio frete-peso.

    ?? Novo mtodo de clculo sugerido pelo manual Custo Real (1996) prope que os custos de gerenciamento de risco (GRIS) passem a integrar o frete-peso, ao lado dos demais custos diretos ou indiretos, fixos ou variveis, sem nenhuma vinculao com o valor da mercadoria.

    ?? A nica parcela que continuaria como alquota do valor do produto e que continuaria sendo denominada frete-valor seria a relativa aos seguros de cargas e sua respectiva administrao.

    ?? Com a quebra do monoplio do resseguro e a questionamento acerca da obrigatoriedade dos seguros de carga dentro da abertura e liberalizao do mercado, o setor encontra-se numa fase de transio.

    ?? Uma tendncia que vem se delineando a da realizao dos seguros pelo prprio embarcador na seguradora de sua confiana, que emite uma carga ao transportador abrindo mo de eventuais aes regressivas no caso de sinistro.

    ?? Mesmo desonerado dos seguros, no entanto, o transportador no pode abrir mo de repassar ao frete as despesas dos demais componentes do gerenciamento de risco.

    CLCULO DO FRETE-PESO

    O clculo do frete-peso feito somando-se as despesas de transferncia (DOT) por tonelada (custos fixos e variveis) com as despesas administrativas e de terminais e despesas de gerenciamento de risco. Ao total, acrescenta-se a taxa de lucro.

    Algumas empresas que j no mais cobram o CAT- Custo adicional do Transporte, costumam adicionar as Despesas de Coleta (DOC) e as Despesas de Entrega (DET), conforme recomenda o manual Custo Real, da NTC e conforme mostrado nesta aula.

  • 58

    O mesmo manual recomenda tambm a incorporao da maior parte das Despesas de Gerenciamento de Risco (GRIS) ao frete-peso, reduzindo, assim, o peso do frete-valor.

    O novo manual omisso quanto s Generalidades, que, aparentemente, pretendeu abolir.

    Exemplo de clculo

    Uma transportadora movimenta carga fracionada usando, durante 210 horas por ms, veculos 1218 trucados na transferncia, a distncias de at 4.000 km, e veculos leves de 4,2 t na coleta e entrega. Suas despesas administrativas e de terminais (incluindo gerenciamento de risco) so, em mdia de R$ 30,00 por tonelada. A taxa de lucro de 10% sobre o custo. O tempo de carga e descarga de 4 horas, a e velocidade comercial, de 60 m/h, j computados os tempos de parada.

    O frete por tonelada ser dado por: F = DOT + DCO + DET + DAT O DOT por tonelada vale: DOT = [(CF/n) + p.cv]/t p = percurso cv = custo varvel n = nmero de viagens t = tonelagem mdia transferida = 10,8 t Como o tempo de carga e descarga vale 4 horas, cada viagem leva: Tv = 4 + p/60 O nmero de viagens ser: n = [210/(4 + p/60)] O frete de cada tonelada ser: Fp = 1,10{[(3.108/10,8n)] +(0,3257p/10,8)+30,00+2x14,25} Fp = 1,10 {[3.108(4 +(p/60)]/210 x 10,8] + (0,3257p/10,8) + 30,00 + 2x14,25} Fp = 1,10{[3.108(4 +(p/60)]/22.268} + 0,0302p + 58,50} Fp = 1,10 (0,5583 + 0,0027p + 0,0302p + 58,50) Fp = 64,9913 + 0,0362p

  • 59

    bela 27

    Frete peso, nmero de viagens e km/ms km/ ms

    Nmero de viagens

    km/ ms

    Frete peso

    km/ ms

    Nmro de viagem

    km /ms

    Frete peso

    50 43,45 2172 66,81 1200 8,75 10500 108,55 100 37,06 3706 68,62 1400 7,68 10756 115,81

    150 32,31 4846 70,43 1600 6,85 10957 123,07 200 28,64 5727 72,25 1800 6,18 11118 130,33 250 25,71 6429 74,067 2000 5,63 11250 137,591\ 300 23,33 7000 75,88 2200 5,16 11361 144,85

    350 21,36 7475 77,70 2400 4,77 11455 152,11

    400 19,69 7875 79,51 2600 4,44 11535 159,37

    450 18,26 8217 81,33 2800 4,14 11605 166,63

    500 17,03 8514 83,14 3000 3,89 11667 173,89

    600 15,00 9000 86,77 3200 3,66 11721 181,15

    700 13,40 9383 90,40 3400 3,46 11769 188,41

    800 12,12 9692 94,03 3600 3,28 11813 195,67

    900 11,05 9947 97,66 3800 3,12 11851 202,93

    1000 10,16 10161 101,29 4000 2,97 11887 210,19

    USO DO CARRETEIRO

    A tabela acima parte do pressuposto de que a transportadora usa apenas veculos prprios. Na prtica, as empresas costumam lanar mo de carreteiros. Algumas fazem isso no s em pocas de pico, mas de maneira sistemtica, para baixar suas despesas.

    Devido grande oferta e porque no tem muita noo dos custos fixos, o carreteiro costuma receber pelos seus servios a parcela varivel acrescida de uma pequena margem, digamos de 30%.

    Como geralmente, nos percurso mdios e longos o custo fixo aproxima-se do varivel, o frete-carreteiro representa cerca de 65% do custo tcnico do veculo.

    Uma maneira de analisar a vantagem ou no de se utilizar carreteiro atribuir a frota prpria receita correspondente ao custo do carreteiro.

    Se as despesas com a frota superarem esta receita, ficar evidente que o transportador autnomo sai mais barato.

  • 60

    Aps a srie de paralisaes realizada pelos autnomos, a partir de 1999, algumas empresas esto substituindo a busca do autnomo no mercado spotpelo carreteiro agregado, ou seja, aquele que contrato com a empresa.

    Em alguns casos, este agregado entra apenas com o cavalo mecnico, para tracionar carretas da transportadora. H situaes em que a empresa chega a remunerar tambm o retorno, quando vazio.

    Vantagens de usar carreteiros

    ??Reduzir investimentos e evitar ociosidade da frota;

    ??Reduzir custos existe grande concorrncia, autnomo o prprio motorista, realizar longa jornada e no leva em conta curtos fixos, como os capital.

    ??Evitar retorno vazio, especialmente nas rotas longas ou nas quais existe desequilbrio de fluxo;

    ?? Movimentar com maior facilidade cargas diretas (lotaes) para locais onde a empresa no tem filial;

    ??Manter a fidelidade de agregados que j trabalham h muito tempo para a empresa, garantindo a qualidade do servio prestado.

    ??Reduo do trabalho de gerenciamento e manuteno d de frotas.

    Desvantagens de usar carreteiros

    ?? Necessidade de maior gerenciamento de trfego, pois o autnomo no agregado no tem relao de subordinao com a empresa e refratrio s normas . Isso aumentando riscos de atrasos, acidentes, e de roubos;

    ?? Geralmente mais antigo e mal conservado, seu veculo mais lento.

    ?? Motorista realiza uma jornada de trabalho mais longa e fatigante, estando mais sujeito a quebras e acidentes.

    ?? Requer sistemtica rigorosa de recrutamento, seleo e admisso, para evitar infiltrao de elementos das quadrilhas nas transportadoras;

    ?? O carreteiro no tem responsabilidade sobre avarias, faltas ou roubos das mercadorias;

    ?? A utilizao contnua e exclusiva de um mesmo autnomo pode criar vnculo trabalhista, com indenizaes com base no valor bruto do frete.

    ?? Em pocas de safra, os fretes dos autnomos sobem, e as transportadoras podem encontrar dificuldades em contratar carreteiros.

    Como reduzir as desvantagens

  • 61

    ?? Incluir no contrato clusulas que obriguem o autnomo a cumprir os prazos de entrega;

    ?? Exigir do destinatrio que confira as quantidades no desembarque das mercadorias e verifique se a carga chegou em perfeitas condies, sem avarias ou faltas;

    ?? Equipar o caminho do autnomo com kits removveis de rastreamento via satlite (cuidado: isso pode tambm funcionar como prova de controle de horrio e jornada!);

    ?? Evitar carreteiros em rotas muito longas. Esta providncia no entanto, pouco prtica, pois a maior vantagem do carreteiro reside exatamente nas rotas longas e cargas urgentes, onde exista desequilbrio de fluxo;

    ?? Adaptando no veculo do caminhoneiro um kit mvel de rastreamento. Essa providncia, no entanto, pode ser usada judicialmente para caracterizar vnculo empregatcio (cumprimento de horrios de trabalho).

    Polticas de utilizao de carreteiros

    ?? A maiorias empresas costuma operar com um mix entre frota prpria de terceiros. Geralmente, dimensiona a frota prpria para atender ao movimento mnimo de carga mensal complementando os picos com terceiros.

    ?? Existem variaes. H empresas que realizam praticamente todas as suas operao usando autnomos;

    ?? Outras empresas, devido a exigncias de clientes so obrigadas a manter um mnimo de frota prpria.

    RENOVAO DE FROTAS

    Vida til econmica de veculo o perodo de utilizao que minimiza o seu custo mdio anual;

    A partir de certa idade, mesmo que mostre ainda boas condies, o veculo comea a custar caro, e sua substituio torna-se recomendvel.

    A vida econmica determinada por dois fatores:

    Evoluo dos custos de manuteno

    ?? Fundamental para retardar a deteriorao do veculo, a manuteno um custo que cresce com a idade. Custos que contribuem para prolongar a vida do equipamento (reformas recondicionamentos) devem ser depreciados pelo perodo adicional e no lanados como despesa de um nico ano. conveniente considerar tambm os custos da horas paradas.

    Evoluo dos custos de propriedade

  • 62

    A perda de valor comercial muito grande no incio, reduzindo-se medida que o veculo envelhece, contrabalanando o aumento dos custos de manuteno;

    Ponto de substituio

    1. Traar a curva (ou colocar numa planilha) os custos anuais de manuteno;

    2. Fazer o mesmo com os custos de propriedade;

    3. Somar os dois valores, obtendo a curva de custo anual;

    4. Acumular os valores por ano e dividir pelo nmero de anos, obtendo a curva de custo mdio anual;

    5. Esta curva passa por um mnimo no ponto em que ela corta curva de custo anual. Este o ponto de substituio;

    6. Dentro um determinado intervalo, a variao do custo mdio muito pequena, o que permite antecipar ou adiar esta substituio;

    Influncia da taxa de juros

    A cresce com a taxa interna de retorno esperada. Se a rentabilidade boa, a empresa investimentos alternativos cobrem o aumento de custo e ainda deixam saldo.

    Exemplo didtico

    Estudar a vida til econmica de um veculo, sabendo-se que, de acordo com levantamento estatstico deflacionado, para um grupo de veculos, seu custo de manuteno e seu valor de revenda variam de acordo com a Tabela 14.

    Tabela 28

    Custos de manuteno e valores de revenda (mil R$)

    Ano (n) 0 1 2 3 4 5 6 7 8

    Manuteno 12 14,0 16,0 18,0 21,0 25,0 31,0 38,0

    Pr. revenda 84,0 65,0 53,0 44,0 38,0 34.0 29,5 25,0 21,0

  • 63

    A soluo, para uma taxa de retorno i = 12% ao ano, est na Tabela 15..

    Tabela 29

    Vida til econmica de um veculo mdio trucado 1 Ano 1 2 3 4 5 6 7 8 2 Manuteno

    (Mn) 12,00 14,00 16,00 18,00 21,00 25,00 31,00 38,00

    3 Pr.revenda (Pn) 65,00 53,00 44,00 38,00 34,00 29,50 25,00 21,00

    4 Fator vn 0,893 0,797 0,712 0,636 0,567 0,507 0,452 0,404

    5 vn.Pn 58,04 42,25 31,32 24,15 19,29 14,95 11,31 8,48

    6 Custo capital 25,96 15,78 10,93 7,17 4,86 4,35 3,64 2,83

    7 vn-1.Mn 12,00 12,50 12,76 12,81 13,35 14,19 15,71 17,19

    8 CC + Mn.vn 37,96 28,28 23,69 19,98 18,20 18,53 19,34 20,02

    9 Soma vn-1Mn 12,00 24,50 37,26 50,07 63,41 77,60 93,30 110,5

    10 Valor atual Va 37,96 40,28 48,19 57,24 68,27 81,95 96,94 113,3

    11 Ft. anuidade 1,000 0,592 0,416 0,329 0,277 0,243 0,219 0,201

    12 Custo md.anual 37,96 23,84 20,07 18,84 18,94 19,93 21,24 22,81

    As trs primeiras colunas so repetio dos dados.

    A coluna 4 contm o fator vn = (1 +i)-n, que traz para valor presente despesas ou receitas de realizadas num ano futuro n.

    A coluna 5 contm os valores presentes dos preos de revenda, ou seja, ou valor revenda veze o fator vn.

    Da mesma forma, a coluna 6 traz para valor presente custos anuais de manuteno.

    A coluna 7 contm as somas acumuladas dos valores presentes de manuteno.

    A coluna 8 contm o valor atual dos custos totais, ou seja, o valor inicial do veculo menos o valor residual mais o custo acumulado de manuteno.

    A coluna 11 lista o fator de anuidade, que transforma um valor presente em uma srie de prestaes iguais.

    Por fim, a coluna 12, resultante do produto do valor atual (coluna 10 pela coluna 11), contm o valor de do custo mdio anual.

    Constata-se que o menor custo mdio anual ocorre no quarto ano, mas que ele no muito diferente do valor encontrado para o quinto ano.

  • 64

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