CAPTULO 7 - PEDESTRES

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    08-Jan-2017

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  • Cap 07 - Apostila: Algumas Tcnicas de Engenharia de Trfego na Reduo de Preveno de Acidentes de Trnsito Pedro Akishino 175

    CAPTULO 7 - PEDESTRES Atravessar uma via um procedimento que, primeira vista simples, mas, requer plenas condies fsicas e psicolgicas de um indivduo para ser executado com sucesso. Qualquer deficincia, permanente ou temporria, em uma dessas funes pode resultar em um acidente de trnsito. Uma pesquisa desenvolvida no TRRL e concluda em 1975, por SAUBER e STAUGHTON, apud ROZESTRATEN analisou 1.164 acidentes, entre maro de1970 e abril de 1972. O estabelecimento dos elementos que contriburam para os acidentes levou os pesquisadores a subdividir os fatores humanos em trs classes: 1- o erro do condutor; 2 o erro do pedestre; 3 as condies do condutor. reproduzido abaixo o Quadro que mostra a distribuio dos fatores relativos a erros de pedestres.

    Fatores Relativos a Erros dos Pedestres FATORES No. DE FATORES %

    Falta de Ateno Falhou ao olhar Em posio perigosa Olhou mas no viu Avaliao errada de velocidade e distncia Deciso errada Total

    66 35 25 14 8 2

    150

    44,0 23,4 16,7 9,3 5,3 1,3

    100,0 Uma pesquisa da Associao Nacional das Autoridades Rodovirias da Austrlia que analisou acidentes envolvendo pedestres, concluiu que estes foram os culpados em 65% das ocorrncias. Em Campinas, SP, uma pesquisa feita a partir dos boletins de ocorrncia e observaes dos tcnicos da Prefeitura revelou que 80% dos acidentes de trnsito so provocados por imprudncia dos pedestres (publicado na Folha de So Paulo em 21/05/94). Num conflito veculo x pedestre notria a diferena de velocidade entre ambos. A ttulo de comparao, mostrado no Quadro adiante, a velocidade mdia do pedestre em m/s, unidade normalmente adotada, e a correspondente em km/h, para que se possa fazer uma comparao com a velocidade do veculo.

    Velocidade mdias de caminhada Idade e Sexo Velocidade Mdia (m/s) Velocidade Mdia (km/h)

    Homens com menos de 55 anos Homens com mais de 55 anos Mulheres com menos de 50 anos Mulheres com mais de 50 anos Mulheres com crianas Crianas de 6 a 10 anos Adolescentes

    1,7 1,5 1,4 1,3 0,7 1,1 1,8

    6,1 5,4 5,0 4,7 2,5 4,0 6,5

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    O movimento de Pedestres numa via, normalmente ocorre em duas direes (longitudinal e transversal) 1) PASSEIOS No movimento longitudinal de pedestres numa via, a medida mais simples, mais efetiva e de custo relativamente baixo a construo de passeio, se possvel, em nvel mais elevado que a pista de rolamento, e com o meio-fio demarcando o limite das duas reas. A largura desse passeio deve obedecer aos valores abaixo apresentados:

    LOCAL LARGURA (m) MNIMA DESEJVEL reas residenciais, de comrcio fraco, periferia ou baixo volume de pedestres

    1,80

    3,00

    reas centrais, centros comerciais de bairro, junto a grandes plos geradores de trfego (shopping, fbricas, escolas, etc)

    3,00

    4,00

    Quando existe mobilirio urbano (bancas de jornais, telefones pblicos, etc) ou outro obstculo fsico que prejudicam o movimento livre dos pedestres

    Descontar a para manter vamente til

    largura perdida a largura efeti - acima

    No caso de vias com velocidades altas (>60 km/h) ou em vias com topografia e/ou geometria inadequada (curvas fechadas, aclives ou declives acentuados, etc) devem ser adotadas medidas de segurana para os pedestres. Para evitar que os veculos desgovernados saiam da pista e atinjam pedestres ou mesmo propriedades lindeiras, podem ser implantadas barreiras rgidas ou defensas entre o limite da via e o passeio.

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    2) GRADIL A funo do gradil canalizar o pedestre para que o mesmo realize a travessia em local desejado pelo projetista. Toda a canalizao feita por gradis deve ser seguida de placas de orientaes para que o pedestre saiba como proceder diante da barreira.

    Os gradis podem ser flexveis ou rgidos, embora seja recomendvel que seja rgido e que tenha altura em torno de 1,10 m a fim de evitar a sua transposio por parte do pedestre. O gradil com altura superior, pode restringir a visibilidade entre o pedestre e o motorista.

    O gradil, quando colocado na esquina deve ser prolongado, conforme mostra a figura Canalizao com Gradil, para que o pedestre no venha a caminhar sobre a guia para realizar a travessia em local indevido. A canalizao deve ser feita nos dois lados da via, pois se houver canalizao em apenas uma calada, o pedestre pode efetuar a travessia do lado oposto e se deparar com um obstculo sua frente. O gradil deve ser contnuo, pois se houver descontinuidade devido a acessos de veculos nas garagens particulares, acabar havendo desrespeito. conveniente deixar o gradil afastado de, aproximadamente, 50 cm para que possa acomodar o pedestre que atravesse obliquamente e possa ser esmagado contra o gradil.

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    3) FLOREIRAS A Floreira outra alternativa de canalizao de pedestres para impedir que o mesmo realize travessia em locais perigosos.

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    Tem vantagens sobre o gradil, porque elas entram como um elemento decorativo e, por isso mesmo mais preservado contra a depredao. No caso dos gradis, comum observar buracos abertos em determinados locais por onde passam os pedestres. Como as floreiras apresentam conotaes de decorao e paisagismo, sempre mais simptico utilizar este recurso ao do gradil. Contudo, exige espaos maiores, pois normalmente so circulares ou retangulares e, se a calada for estreita no podero ser utilizadas. A altura final das floreiras (conjunto vaso + plantas) no deve ultrapassar de 1,0 m para que no venha a impedir viso mtua entre motoristas e pedestres. Deve-se escolher plantas pequenas para evitar podas constantes.

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    4) AVANO DE CALADA O avano de calada uma soluo que faz diminuir o tempo e a distncia de travessia de uma via por parte dos pedestres. Podem assim, aproveitar melhor as brechas existentes no trnsito para realizar a travessia, diminuindo o nmero de pessoas acumuladas esperando a oportunidade. Faz, por outro lado, com que os veculos reduzam a velocidade devido ao estreitamento de pista, aumentando a segurana do pedestre. Quando colocado na esquina, impede que veculos estacionem irregularmente no local indevido atrapalhando, no s a visibilidade, mas tambm a converso de veculos maiores vindo da outra via. O avano de calada pode ser implantado tanto na esquina como no meio da quadra.

    uma soluo interessante para ser estudada sua utilizao nas sadas das escolas, shoppings , fbricas, playcenters, ginsio de esportes, estdios, hospitais, etc

    Essa prtica faz com que o pedestre fique dentro de uma viso frontal dos motoristas e numa rea livre de interferncias que existem nas caladas e, nos casos em que a calada estreita, onde o ciclo semafrico longo, evita que os pedestres avancem sobre o leito virio enquanto esperam a oportunidade de travessia.

    Por outro lado, essa prtica torna-se atraente para os camels, principalmente os que vendem cigarros e doces, razo porque exige da Prefeitura uma fiscalizao constante.

    A largura do avano da calada deve ser da ordem de 2,0 a 2,5 m que, corresponde, normalmente, largura da rea de estacionamento junto ao meio fio.

    Nas esquinas, deve-se arredondar o canto no sentido das converses dos veculos, utilizando-se o Gabarito de curva horizontal.

    Recomenda-se o avano de calada em locais onde o trecho anterior possua estacionamento permitido junto ao meio fio. Se realizado em locais sem o estacionamento no trecho anterior, necessrio alargar a calada no trecho anterior para que o estreitamento da pista se d de forma suave.

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    5) REFGIO Em vias muito largas (superiores a 12 m) a construo de uma ilha ou par de ilhas no leito virio uma soluo barata, principalmente se executado em guia moldada in loco e que permite aos pedestres realizarem a travessia com maior facilidade (em duas etapas).

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    recomendvel em vias onde existe uma concentrao de travessia de pedestres, como escolas, hospitais, supermercados, shoppings centers, pontos de nibus e cruzamentos, que no comportem o semforo especfico para pedestres. Recomenda-se a largura mnima do refgio de 1,0 m com linha de bordo de 0,30 m de cada lado, como faixa de segurana entre a linha de bordo e o refgio.

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    6) SEMFORO DE BOTOEIRA Trata-se de uma soluo conveniente quando a travessia de pedestres no contnua. Veja maiores referncias sobre esse assunto no captulo Semforos. 7) CANTEIRO CENTRAL O Canteiro Central tem o objetivo principal de separar os fluxos opostos de uma via, para que no hajam ultrapassagens na contra-mo. Para pedestres tem a mesma funo que o refgio, e , da mesma forma, deve ter uma largura mnima de 1,0 m e no recomendvel para vias de largura inferior a 14, 0 m. Tem a vantagem de evitar que veculos efetuem retornos no meio da quadra. 8) RUA DE PEDESTRES (CALADO) O calado tem sido projetado nas diversas cidades, muito mais como uma opo poltica, tentando criar uma rea de descanso e recreao , do que por necessidade de trnsito. Tecnicamente, pode ser projetado para vias de grande fluxo de pedestres no sentido longitudinal, onde se observa constantemente, o avano no leito virio devido falta de capacidade da calada existente. Contudo, trata-se de um sistema que exige a troca de pavimento, para um tipo especial (outra aparncia) que seja adequada para identificar o trnsito exclusivo de pedestres, mas que tenha capacidade de suporte para veculos, inclusive pesados. Txis, moradores da rea, caminhes de carga/descarga, ambulncias, bombeiros, so alguns dos veculos que podero ter necessidade de adentrar por essas vias. 9) ILHAS A principal funo de ilhas ordenar o trfego de veculos para que os mesmos efetuem as operaes de converso e mudana de faixas, de forma correta a fim de no entrarem em conflito com outros em sentido contrrio. Contudo, podem ser utilizados pelos pedestres como uma forma de realizar a travessia em etapas. Devem ser projetadas atravs de gabaritos de trajetrias de giro previstas para veculos de projeto, como foi visto no captulo Projeto Geomtrico.

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    10) PASSARELAS E PASSAGENS SUBTERRNEAS A principal funo desses dispositivos separar o fluxo de veculos e de pedestres, eliminando o conflito, aumentando a segurana. Contudo, nem todos os pedestres utilizam esses meios. Trecho transcrito da Apostila 20 Curso Interno de Segurana de Trnsito - CET - Philip Anthony Gold (incio - abre aspas) As vantagens das passarelas em relao a passagens subterrneas so: - no interferem com os servios pblicos subterrneos - para os pedestres so esteticamente mais agradveis, alm de serem mais higinicas. - so melhores do aspecto de segurana pessoal - em geral, so mais econmicas podendo custar apenas 10% de uma passagem subterrnea A Passagem Subterrnea apresenta as seguintes vantagens: - menor desnvel a ser transposto pelo pedestre (3,0 a 3,5 m em vez de 5,0 a 5,5 m da passarela) - menores inconvenientes estticos sob ponto de vista urbanstico - so bem mais confortveis em condies atmosfricas adversas Em geral, nas zonas centrais das cidades so mais utilizadas as passagens subterneas, e nas zonas perifricas, onde existe mais espao, as passarelas.

    Os problemas fundamentais da passagem subterrnea so os remanejamentos dos servios pblicos existentes no sub-solo, o que encarece consideravelmente sua construo.

    As dimenses teis mnimas admissveis para as passagens subterrneas ou fechadas so de 2,5 m de altura com 2,2 m de altura livre e, caso os acessos sejam em rampas, estas no devem exceder de 10%. A mxima concentrao admissvel de 1,4 ped/m2, para a qual a velocidade ser de 3 a 4 km/h e a capacidade de 60 ped/min por metro de largura da passarela, ou seja, 3 600 pedestres/hora por metro de largura.

    As passagens em desnvel para pedestres geralmente impem um aumento no tempo de percurso, o que desincentiva os pedestres a utiliz-las.

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    Assim sendo, a locao das passagens nos percursos desejados pelos pedestres fundamental no xito das passagens. Se possvel, deve-se inseri-las em um projeto urbanstico que os leve naturalmente a usar a passarela. Em outros casos, preciso instalar barreiras/gradis para conduzir os pedestres. Se as condies financeiras permitirem, recomenda-se at mesmo a instalao de escadas rolantes para acesso a passagens em desnvel.

    Em Madrid em 1972 observou-se o comportamento dos pedestres na utilizao de passagens subterrneas em vias com 6 faixas de trfego e volume de 40 000 a 100 000 veculos/dia. Constatou-se que a perda de um minuto na utilizao da passagem subterrnea, em relao travessia em nvel, gerava um desrespeito da ordem de 50%. Em tempos iguais esse desrespeito caa para 10%.

    Na Inglaterra (Department of the Enviroment), verificou-se que, para quase a totalidade dos pedestres utilizarem a passarela, o tempo de cruz-la tem de ser da ordem de 75% do tempo que se leva para cruzar em nvel. Embora cada local possua caractersticas prprias, a Figura 10.38 , para velocidade

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    11) MELHORIA DE ILUMINAO PBLICA Muitos acidentes ocorrem devido invisibilidade de um ou de ambos elementos conflitantes e no tm relao com as circunstncias fsicas da via ou mesmo com as eventuais falhas de motoristas e pedestres. Em condies noturnas, as vias apresentam srias deficincias de visibilidade devido deficiente ou inexistente iluminao pblica, tornando-se potencialmente periculoso ocorrncia de atropelamentos. O assunto Iluminao e Visibilidade tratado em captulo prprio, devendo o leitor recorrer quele captulo para o desenvolvimento dessa fase. 12) RESOLUO DE PROBLEMAS PRTICOS 12.1 TRAVESSIA DE PEDESTRES (BRECHAS) (observaes e exemplo de clculo) As travessias de vias urbanas por parte de pedestres, normalmente, no apresentam dificuldades devido baixa velocidade dos veculos. Contudo, em determinadas vias, a velocidade dos veculos pode ser alta (vias expressas, ou semi-expressas) e o pedestre passa a encontrar dificuldades de travessias. Por outro lado, muito comum rodovias atravessarem permetros urbanos. Nesse caso, a velocidade pode ser alta, bem como alto pode ser o volume de trfego. O exemplo de clculo a seguir faz uma anlise de brechas existentes e de tempos de espera do pedestre no aguardo de uma brecha adequada para realizar travessia. Entende-se por brecha, o intervalo de tempo decorrente da passagem, por um ponto, do traseiro de um veculo, e a passagem da frente do veculo seguinte.

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    EXERCCIO 12.1 Seja uma via, com as caractersticas adiante indicadas, de alta velocidade (110 km/h), onde se pretende calcular as demoras para travessia de pedestres. a) BRECHA REQUERIDA PARA TRAVESSIA A brecha requerida para travessia calculada pela expresso: L Tp = ---------- + Vp Onde: Tp = brecha requerida para travessia de pedestres L = largura a atravessar = 7,20 m Vp = velocidade do pedestre em nvel (adotado = 1,2 m/s para adulto normal e 0,9 m/s para idoso) = parmetro emprico:

    3 segundos para travessias menores que 8 metros e baixa velocidade 5 segundos para travessias maiores que 8 metros ou altas velocidades 7 segundos para travessias maiores que 8 metros e altas velocidades (adotado 5 segundos por ser alta velocidade)

    Considera-se alta velocidade, vias com velocidade igual ou superior a 80 km/h. 7,20 Tp = ----------- + 5 = 11 segundos (adulto normal) 1,2 7,20 Tp = ----------- + 5 = 13 segundos (idoso) 0,9 b) BRECHA MNIMA ACEITA PELO PEDESTRE L = --------- + t ( t = tempo de reao, 1 segundo)

    Vp

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    = (7,20/1,2) + 1 = 7 segundos (adulto normal) = (7,20/0,9) + 1 = 9 segundos (idoso)

    c) ATRASO ESTIMADO PARA ATRAVESSAR A VIA Trfego no ano 2020 (ano de projeto) = 25 841 veculos/dia (duplo sentido) Pico horrio adotado nos estudos de trfego = 12,97% para a 30 hora FHP = 0,85 Fluxo veicular para o pico de 15 minutos: - ano de projeto: q = 1 972 veculos/hora = 0,55 veculos/Seg c.1) Atraso pela aceitao da brecha normal (ano de projeto = ano 2020) eq. 1 d = ------------ - ------- - q q e0,55.11 1 d = -------- - ------ - 11 = 758 segundos = 12,6 minutos (adulto normal) 0,55 0,55 e0,55.13 1 d = -------- - ------ - 13 = 2302 segundos = 38,3 minutos (idoso) 0,55 0,55 c.2) Atraso pela aceitao da brecha mnima (ano de projeto = ano 2020) eq. 1 d = ------------ - ------- - q q e0,55.7 1 d = -------- - ------ - 7 = 76,6 segundos = 1,3 minutos (adulto normal) 0,55 0,55 e0,55.9 1 d = -------- - ------ - 9 = 245,9 segundos = 4,1 minutos (idoso) 0,55 0,55

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    d) VISIBILIDADE REQUERIDA PARA TRAVESSIA d.1) Travessia Ideal distncia d2p = velocidade x brecha (velocidade = 110 km/h = 30,55 m/s) d2p = 30,55 . 11 = 336 m (adulto normal) d2p = 30,55 . 13 = 397m (idoso) d.1) Travessia com Segurana Mnima distncia d2p = velocidade x brecha (velocidade = 110 km/h = 30,55 m/s) d2p = 30,55 . 7 = 214 m (adulto normal) d2p = 30,55 . 9 = 275 m (idoso) Como foi visto nos clculos acima, no ano 2020 (ano horizonte) o adulto normal ter plenas condies de travessia se a distncia de visibilidade for superior a 220 m, desde que aceite os tempos de espera (atrasos). Ter um tempo de espera de 12,6 minutos para conseguir atravessar se aceitar apenas as brechas normais; ter tempo de espera de 1,3 minutos se aceitar a brecha mnima. Toda essa considerao ser vlida se a distncia de visibilidade for superior a 220 m.. Como esses clculos foram realizados para o fluxo de pico de 15 minutos (pior fluxo do dia), significa que em horrios fora de pico, o pedestre ter mais facilidade de travessia que o calculado. Os acidentes normalmente ocorrem porque as condies no so normais e porque o pedestre no se apresenta em condies psicolgicas adequadas (distrado, atravessar sem olhar, etc) ou porque o mesmo atravessa a rodovia em local onde distncia de visibilidade inferior calculada acima.

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    12.2 ESCOLHA DO TIPO DE TRAVESSIA (ANEXO) TEXTO EXTRADO DA PUBLICAO: SERVIOS DE ENGENHARIA MANUAL DE SEGURANA DE PEDESTRES MINISTRIO DA JUSTIA CONTRAN DENATRAN (PGINAS 70-85) (Utilizada mesma itemizao do Manual) 3. MTODO DE ESCOLHA DE TRAVESSIA Quando da escolha do tipo de travessia a ser implantado em determinado local, surge a necessidade de se estabelecer um s critrio racional e uma metodologia a ser seguida. 3.1 - Critrio Adotado 0 tempo gasto pelas pessoas em transporte dentro de um veculo e no seu deslocamento a p igualmente importante. Algum que em determinado momento pedestre, pode em outro estar dirigindo seu prprio automvel ou ser passageiro de um nibus. O tempo perdido em congestionamentos,esperas ao longo do meio-fio para poder atravessar a rua ou em outras situaes, se caracteriza como um retardamento. Portanto, partindo destas premissas bsicas, o critrio adotado para a escolha do tipo de travessia aquele que minimize o retardamento total de todas as pessoas afetadas pela implantao da travessia. Estas pessoas so tanto os pedestres, quanto os passageiros dos veculos trafegando pelo local considerado 3.2 - Metodologia Proposta A metodologia aqui proposta consiste nas seguintes etapas : 1) Deve-se determinar as caractersticas do local a ser estudado (tais como a largura da via,se a via via de mo nica ou no, etc.) e obter dados a partir das pesquisas de campo (tais como volume de veculos,volume de pedestres etc.). 2) Calcula-se o retardamento sofrido por pedestre para travessia sem semforo e com semforo. Sabendo-se o volume de pedestres que utilizariam a travessia, obtm-se o retardamento para todos os pedestres no local. Deve-se considerar as travessias com semforo acionado pelo pedestre. Deve-se optar por semforo de ciclo fixo, onde se tornar invivel, por razes tcnicas e/ou econmicas, a instalao de semforo acionado pelo pedestre. 3) Calcula-se o retardamento sofrido por veiculo para cada tipo de travessia.

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    4) Determina-se, a partir dos dados coletados, a taxa mdia de ocupao de cada veiculo passando pelo local. 5) Com o nmero de pessoas ocupando os veculos que passam pelo trecho e o retardamento para cada um desses veculos, calcula-se o retardamento sofrido por todos os ocupantes dos veculos (para o mtodo de clculo de retardamento ver o item 3.5 deste Capitulo). 6) Somando-se o retardamento obtido no item anterior e o retardamento obtido no item 2, determina-se o retardamento sofrido por todas as pessoas que passam pelo trecho (a p ou em qualquer tipo de veculo), para todos os tipos de travessia. 7) Escolhe-se aquela travessia com a qual se obtm o retardamento total. 8) No caso em que for escolhida a travessia com semforo de ciclo fixo, deve-se pesquisar a viabilidade de substitu-la por uma passagem em desnvel. 3.3 - Composio do Trfego e Taxa de Ocupao Mdia dos Veculos Para saber quantas pessoas passam pelo trecho necessrio obter os seguintes dados: 3.3.1 Composio do trfego no local, ou seja, dentro do volume horrio de veculos, qual a porcentagem de veculos de passeio, nibus e caminho. 3.3.2 Taxa de Ocupao Mdia de Cada Tipo de Veiculo.

    Durante as contagens volumtricas, deve ser feita uma estimativa da taxa de ocupao mdia de cada tipo de veculo para um dia normal.

    A taxa de ocupao dos nibus que sofre a maior variao durante o decorrer do dia, em funo do horrio.

    3.3.3 Taxa de Ocupao Mdia dos Veculos no Trecho Considerado.

    A taxa de ocupao varivel segundo o tipo de veculo. No entanto, para o clculo do retardamento total no trecho, utiliza-se o volume de veculos obtidos na contagem, onde cada um (quer seja nibus, veculo de passeio ou caminho) ser considerado como um veculo apenas. necessrio ento,um fator que chamaremos de K, que uniformize a taxa de ocupao ou seja, que transforme a taxa de ocupao varivel segundo o tipo de veiculo, numa taxa de ocupao homognea para todos os veculos obtidos na contagem. Isto significa que cada veculo contado teria um nmero K de ocupantes. Sendo:

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    tvp = taxa de ocupao mdia dos veculos de passeio. to = taxa de ocupao mdia dos nibus. t c = taxa de ocupao dos caminhes.

    100)homindeca(%t)denibus(%t)passeio.devec(%t

    K c0vp++

    =

    3.4 - Definio dos Volumes e Outros Parmetros Utilizados nos Clculos dos Retardamentos 3.4.1 - Volume de Veculos Todos os volumes so obtidos a partir de contagens realizadas no campo. 1) V - Volume dirio (veic./dia) o volume de veculos que, em mdia, passa no trecho num dia. obtido da contagem volumtrica feita durante 24 horas de um dia tpico ou normal. 2) Vi - Volume mdio no perodo Ti (vec./h)

    ii T

    )Ti_compem_que_horas_todas_de_volumes_dos(V =

    3) q (veic./seg. ou vec./h) o volume de veculos que, em mdia, passa no local em uma hora de um dia normal. obtido a partir da contagem no campo.

    )horas(T)dia/veic(Vq = ou

    horas24)dia/veic(Vq =

    se a contagem se deu durante 24 horas. 4) q' - volume equivalente de veculos (ucp/h) o volume q convertido em veculos equivalentes. 3.4.2 - Volume de Pedestres 1) Pd - Volume mdio dirio (ped/dia)

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    o volume de pedestres que, em mdia, passa no trecho por dia. obtido da contagem volumtrica feita durante 24 horas ou durante um perodo T de um dia tpico ou normal. 3.4.3 - Fluxo de Saturao Fluxo de saturao o fluxo mximo de veculos que pode passar por determinado trecho ou aproximao. Ele depende do traado do local, especialmente da largura da via e tambm de outros fatores tais como presena de veculos estacionados, existncia de movimentos de converso quando em intersees. Levando-se em conta somente o efeito da largura d via, pode-se exprimir o fluxo de saturao da seguinte forma: - quando 5,5 m < L < 18 m, sendo L a largura da via em metros: S = 525 L (ucp/h) - quando L < 5,5 m.

    L (m) 3,0 3,3 3,6 4,0 4,3 4,6 4,9 5,2

    S (ucp/h) 1850 1875 1900 1950 2075 2250 2475 2700

    3.4.4 - Durao do Ciclo do Semforo e Perodo do Ciclo Efetivamente Verde Ao iniciar o perodo de verde de um semforo, os veculos que estavam esperando, levam um certo tempo para comear a andar. No final do perodo de verde tem incio o perodo de amarelo, durante o qual o fluxo de veculos diminui, pois alguns veculos decidem parar, enquanto outros ainda passam. Para facilitar os clculos, supe-se que o fluxo de trfego continua normal durante a metade deste perodo de amarelo. Estas parcelas de tempo, onde no tem fluxo efetivo, caracterizam-se como um tempo perdido. O restante do perodo de verde e de amarelo chamado de perodo do ciclo efetiva mente verde (G). O tempo de ciclo timo C0 aquele que provoca o retardamento total mdio mnimo para os veculos passando pelo local.

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    Y15L5,1C0

    +=

    onde: L = tempo total perdido por ciclo (seg) Y = razo mxima entre fluxo e fluxo de saturao para uma dada fase

    SqY =

    Y = somatria para todas as aproximaes (no caso de interseo) dos valores de Y correspondentes a cada fase.

    yY = Valores limites desejveis: - ciclo mnimo: 25 segundos - ciclo mximo: 2 minutos 3.4.5 - Grau de Saturao 0 grau de saturao e a razo entre o fluxo e o fluxo mximo que pode passar pelo trecho, ou ento pela interseo, vindo de uma aproximao especfica.

    SgqX

    =

    onde: g = proporo do ciclo que efetivamente verde para uma determinada fase.

    CGg =

    sendo: G = perodo do ciclo efetivamente verde (seg) C = durao do ciclo do semforo (seg) 3.5 - Retardamento para Pedestres e Veculos nos Diversos Tipos de Travessias 3.5.1 - Retardamento Mdio por Pedestres: ap 0 retardamento sofrido por pedestre depende, fundamentalmente, de dois fatores: da largura da via a atravessar e das condies do trfego no local. Nas frmulas que vm a seguir, para clculo do retardamento, estes fatores podem aparecer sob diversas formas, como, por exemplo, no caso da durao do ciclo do semforo, que funo do fluxo de veculos e do tempo mnimo necessrio ao pedestre para completar a travessia da via de largura L. No caso de semforo acionado pelo pedestre, alm dos fatores mencionados, influi tambm o fluxo de pedestres no local.

  • Cap 07 - Apostila: Algumas Tcnicas de Engenharia de Trfego na Reduo de Preveno de Acidentes de Trnsito Pedro Akishino 197

    1)Travessia com faixa, sem semforo

    )seg(q

    1qIeaqI

    p

    =

    onde: ap = retardamento mdio por pedestre q = volume de veculos no trecho (veic./seg) I = tempo necessrio ao pedestre para completar a travessia da rua

    )seg(3,1

    LI = (recomendado)

    L = largura da via (metros) A) Em vias de mo nica. Sempre que se referir a refgio dividindo a via em diversas pistas, citar-se- o caso em que se tem um nico refgio central e, portanto, a via estar dividida em duas pistas, chamadas de pista I e pista II. Em casos onde se tem maior nmero de pistas, o procedimento semelhante ao aqui exemplificado. a) sem refgio central Neste caso, L a largura total da via e q o volume de veculos passando no local da contagem o retardamento ap dado para a travessia total da via. b) com refgio central b.1) este refgio pode ser uma ilha continua separando duas pistas de trfego. Neste caso, cada uma das pistas, para efeito de retardamento, deve ser tratada separadamente. Os fluxos de trfego so independentes. b.2) este refgio pode ser localizado num determinado trecho, com objetivo exclusivo de proporcionar um abrigo para o pedestre. - se o refgio j existir, a contagem do volume de veculos ser feita separadamente para as pistas I e II, fornecendo assim qI e qII - se o refgio ainda no tiver sido construdo, mas sendo esta a pretenso, a contagem ser feita para todos os veculos passando pelo trecho considerado com qI = qII = q/2 ; se LI = LII ou ento, dividindo o volume proporcionalmente s larguras das pistas I e II.

  • Cap 07 - Apostila: Algumas Tcnicas de Engenharia de Trfego na Reduo de Preveno de Acidentes de Trnsito Pedro Akishino 198

    0 retardamento total aP sofrido pelo pedestre a somatria dos retardamentos parciais apI e apII , para atravessar as pistas I e II. Sero considerados nos clculos de apI e apII , o volume qI, de veculos na pista I e o volume qII de veculos trafegando na pista II. B) Em Vias de Mo Dupla a) sem refgio central A menos que o fluxo de veculos seja baixo em ambas as pistas, e isto permita que, com pouco tempo de espera, o pedestre consiga uma brecha nos dois fluxos de trfego que o deixe atravessar a via de uma s vez, o que vai acontecer na maioria das vezes outro fenmeno. A situao acima descrita tem pouca probabilidade de ocorrncia e, portanto, o que geralmente se verifica que a pessoa tentar atravessar a via em duas etapas: primeiro a pista I, detendo-se em seguida, at encontrar uma brecha favorvel entre os veculos da pista II para atravess-la. Isto faz com que o retardamento total seja a somatria dos retardamentos apI e apII. b) com refgio central o retardamento total ap a somatria dos retardamentos parciais apI e apII 2) Travessia com Semforo de Tempo de Ciclo-Fixo

    ( ) )seg(C2

    )IP(Ca2

    p

    =

    onde: ap = retardamento mdio por pedestre P = durao do perodo de verde para pedestres P = L/1,3 + 6 = I + 6 (seg) recomendado C = durao do ciclo do semforo (seg) Portanto

    ( ) )seg(C26Ca

    2p

    =

    Em vias de mo nica ou dupla, existe uni nico tempo de ciclo C. 3) Travessia com Semforo Acionado pelo Pedestre

  • Cap 07 - Apostila: Algumas Tcnicas de Engenharia de Trfego na Reduo de Preveno de Acidentes de Trnsito Pedro Akishino 199

    )tt(b

    )tt(2ba

    pab

    ab

    e)Pt(1e)t(5,0ta

    ++

    =

    onde: ap = retardamento mdio por pedestre ta = tempo de amarelo do semforo ta = 2 seg. (Recomendado) tb = tempo mnimo de verde para veculos tb = c ta - P = C-P-2 (seg) = Volume de pedestres atravessando a via na seo considerada (ped/seg) Portanto,

    )4PC(

    )4PC(2p

    e)2C(1e)2PC(2a

    +

    =

    3.5.2 - Retardamento Mdio por Veiculo: av 0 retardamento sofrido por cada veculo depende fundamentalmente: - do ciclo do semforo - do fluxo de veculos no trecho - da capacidade da via no local - da composio do trfego No caso onde se tem semforo acionado pelo pedestre, o retardamento funo tambm do fluxo de pedestres no local. 1) Travessia com faixa, sem semforo Neste tipo de travessia, o retardamento por veculo considerado nulo, dada a inexistncia de semforo. Apesar do pedestre que se encontra sobre a faixa ter preferncia sobre o veculo que se aproxima, e portanto este ser obrigado a reduzir a velocidade e s vezes a parar, esta quantificao do retardamento do veiculo de

  • Cap 07 - Apostila: Algumas Tcnicas de Engenharia de Trfego na Reduo de Preveno de Acidentes de Trnsito Pedro Akishino 200

    determinao mais complexa e pode ser considerada como insignificante, uma vez que depende exclusivamente do prprio motorista do veculo. 2) Travessia com semforo de tempo de ciclo fixo

    )seg()X1(q

    X1620gX1

    )g1(C45,0a22

    v +

    =

    onde: av = retardamento mdio por veiculo C = durao do cilco do semforo (seg) g = proporo do ciclo que efetivamente verde

    C2PCg =

    P = durao do perodo de verde para pedestres X = grau de saturao

    Sg'qX

    =

    S = fluxo de saturao no trecho S = 525L (ucp/h) sendo L em metros q = volume de veculos no trecho (vec/h) q= volume equivalente em veculos de passeio no trecho (ucp/h) VALOR EQUIVALENTE CLASSE DE VEICULO EM VECULOS DE PASSEIO (ucp)

    veculo de passeio: veculo particular 1,00

    ou txi caminho 1,75

    nibus 2,25 A - Em vias de mo nica Para calcular av todos os dados se referem a totalidade da seo transversal da via no trecho considerado.

  • Cap 07 - Apostila: Algumas Tcnicas de Engenharia de Trfego na Reduo de Preveno de Acidentes de Trnsito Pedro Akishino 201

    B - Em vias de mo dupla A fase do semforo nica para os dois fluxos de trfego. 0 retardamento total av a somatria dos retardamentos parciais avI e avII para os fluxos de trfego qI e qII, nas pistas I e II respectivamente. 3)Travessia com semforo acionado pelo pedestre

    )seg()X1(q

    X1620gX1

    )g1(C45,0a22

    v +

    =

    onde os dados so idnticos ao caso anterior, com exceo de g ou seja, a proporo do ciclo que efetivamente verde.

    )seg(e)/1(tp

    e)/1(tg )tt(b

    )tt(b

    ab

    ab

    +

    +

    ++

    +=

    Sendo que no caso aqui abordado tem-se

    )seg(e)/1(2C

    e)/1(2PCg )4PC()4PC(

    ++

    ++

    +

    +=

    Onde: = volume de pedestres atravessando a via na seo considerada (ped/seg) A - Em vias de mo nica. O retardamento av obtido utilizando o ciclo C no trecho e o volume de pedestres atravessando a via na seo considerada, nos dois sentidos, ou seja:

    III == B -Em vias de mo dupla 0 retardamento total av a somatria dos retardamentos parciais avI e avII , nas pistas I e II, para os respectivos fluxos de trfego. 4) Passagem desnvel: passarelas ou passagens subterrneas

  • Cap 07 - Apostila: Algumas Tcnicas de Engenharia de Trfego na Reduo de Preveno de Acidentes de Trnsito Pedro Akishino 202

    Neste caso, o retardamento para veculos nulo. 3.6 Retardamento Total: A o retardamento sofrido por todos os passageiros de veculos e pedestres que passam pelo local, no espao de tempo considerado. 3.6.1 - Retardamento para Todos os Pedestres

    Ap = ap . Pd onde:

    ap = retardamento sofrido por um pedestre Pd = volume mdio dirio de pedestres

    3.6.2 - Retardamento para Todos os Passageiros de Veculos

    Av = K.av.V onde:

    K = taxa de ocupao mdia dos veculos trafegando no trecho Av = retardamento para um veculo V= volume mdio dirio de veculos

    3.6.3 --Retardamento Total para Todas as Pessoas Passando pelo Local

    A = Ap + Av

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